Colapinto: ¿Adónde vamos, nene?

Nos adentramos en el presente -y futuro- del piloto argentino en la Fórmula 1. ¿Cómo está el escenario?

Franco Colapinto intenta dejar atrás lo que parece ser su momento más delicado desde que debutó en la Fórmula 1, hace casi 10 meses:

Es la primera vez que el controvertido Flavio Briatore, el hombre que lo contrató, lo critica de manera abierta: “Claramente, el coche fue lo suficientemente bueno para la Q3, pero aún nos falta tener dos coches donde deberían estar; Franco superó la Q1, pero estaba demasiado lejos para llegar a la Q3, algo que debemos mejorar si queremos ser más competitivos con ambos coches (...) Francamente, este nivel de rendimiento es cada vez más preocupante”

Por primera vez desde que corre en F-1, es el único piloto que no ha sumado un solo punto en el corriente campeonato. El brasileño Gabriel Bortoleto, que compartía esa dudosa condición con el argentino, realizó una carrera magnífica en Austria y terminó octavo peleando contra Fernando Alonso.

Por primera vez queda claro que aquellos días dorados del debut con Williams, el tránsito frecuente por la zona de puntos, las sonrisas y los halagos, ya son parte del pasado y no cuentan en el haber. Tampoco es ya el boom de las redes ni un inefable productor de clicks. Dejó de ser novedad.

Allí en Austria, cuatro de los cinco equipos de la segunda mitad del pelotón sumaron puntos para el campeonato. El único equipo que se fue con las manos vacías fue Alpine, que quedó hundido en el fondo de la tabla; los otros cuatro están apretados en 10 unidades, pero el peor de ellos le lleva 15 puntos

A diferencia del A524 del año pasado, que recibió un buen paquete de mejoras en la última parte del torneo y con ello avanzó tres lugares en la tabla, de noveno a sexto, el A525 de esta temporada no recibirá mejora alguna, según confirmó el primer piloto del equipo, Pierre Gasly.

Al coche no solo le escasea la potencia, sino que se ha vuelto impredecible: aquel chasis que podía caminar mejor el domingo de la carrera respecto al sábado de la clasificación, se volvió uno que empeora con el correr de las vueltas, como se comprobó en Canadá y en Austria

El equipo sufrió un apreciable deterioro desde el momento en que Oliver Oakes, el Team Principal, renunció inesperadamente tras el Grand Prix de Miami, en la sexta fecha del año, una antes de que se sumara el argentino. Así, el panorama de Alpine no tiene nada que ver con el que existía en el momento en que Colapinto y su entorno firmaron contrato. Briatore quedó circunstancialmente a cargo y su reemplazo para Oakes, su viejo lugarteniente Steve Nielsen, recién podrá empezar a trabajar el 1º de setiembre. Tampoco puede recurrir a su superior, Luca Di Meo, el CEO de Renault, que ya anunció su salida de la compañía. El próximo 15 de julio habrá un nuevo CEO. ¿Qué decidirá?

En Silverstone, este fin de semana, se cumple -en teoría- el periodo inicial de Colapinto en Alpine y el Tío Flavio, vuelto a esta altura en un pariente indeseable, hizo saber que analizará el rendimiento del argentino carrera a carrera.

Y entonces es tiempo de preguntarse: ¿hasta qué punto Colapinto ha sido responsable de todo lo que le ocurre?

Mirá esa foto. Se tomó en la primera vuelta del pasado Grand Prix de Austria, en la entrada a la curva 4, cuando más o menos se cumplía la mitad del giro. Ya pasaron los cinco primeros: los dos McLaren, las dos Ferrari, el Mercedes de Russell. Así que el primer coche en zambullirse en la curva es el sexto colocado: el Alpine de Gasly. Lo persiguen el Williams de Alex Albon y el Sauber de Gabriel Bortoleto, séptimo y octavo.

Detrás, avanza el Racing Bulls de Liam Lawson y luego, prácticamente en una misma línea, el Aston Marton de Fernando Alonso supera por unos centímetros de trompa al Alpine de Franco Colapinto.

Hacé la cuenta, es sencilla. Gasly está sexto y Colapinto undécimo, a centímetros de la zona de puntos.

Atrás hay otros seis coches, los de Ocon, Stroll, Tsunoda, Bearman, Hadjar y Hulkenberg. En la curva 3, fuera del alcance del lente, han quedado fuera de combate Max Verstappen y Kimi Antonelli, lo mismo que carlos sainz en los boxes. Son los 20 pilotos de la F-1 de hoy. Y Colapinto, que había arrancado 14°, estaba a un pasito de los puntitos.

Pero faltaban 69 vueltas y media.

Los fanáticos de Colapinto están obsesionados con el gap. La diferencia que el argentino pierde vuelta a vuelta con su compañero de equipo. Perdieron de vista que, en esta condición crítica del equipo, tal comparación es ociosa y, aún si Colapinto fuera apenas una décima de segundo más lento que Gasly, no le escaparía a la crítica de Briatore. Ahora no es la diferencia, sino la cuenta. Sumar puntos.

Al cabo de esas 70 vueltas, la mejor vuelta de Colapinto fue medio segundo más veloz que la de su compañero. Luego de cada parada, el argentino fue más rápido en promedio que el francés. Esas podrían ser señales alentadoras en otro momento de la campaña, si el equipo estuviera plantado en la mitad de la tabla, si el rendimiento del coche respondiese a cierta lógica. Pero no ahora. Ni siquiera Gasly, que largó décimo, logró introducirse en el Top-10. Pero como lleva seis años en la F-1, ya ganó un Grand Prix, sumó los pocos puntos que Alpine rapiñó en 2025, no será, si hubiera la necesidad, un chivo expiatorio.

En Silverstone arrancó sin demasiadas sonrisas: 16º en la primera práctica, por delante de Gasly, y 20º en la segunda, con su compañero en la 18º posición.

De buenas a primeras, casi que, sin darse cuenta, Colapinto encuentra rodeada su casamata. Hay un deficit indisimulable en la preparación de su coche, no se lo mejorarán en el futuro inmediato, no bastará con quejarse, la presión sobre su performance crecerá... Bienvenido a la más espantosamente auténtica cara de la Fórmula 1.

“Cuando me den un auto top ahí vamos a poder evaluar un poco mejor”, se defendió el argentino de esas críticas. El rendimiento no es tan rápido como me gustaría, pero las soluciones a los problemas están llegando y las estamos encontrando”.

¿Alcanza con eso para dar vuelta el panorama?

”Intentamos que el coche sea un poco más predecible, porque es rápido cuando está en la ventana de velocidad. En cuanto sale de allí, se vuelve bastante complicado de conducir”, señala.

Los entendidos ven que, a diferencia de lo que era el Williams FW46 del 2024, este Alpine A525 no le cae bien a su estilo conductivo. Intenta adaptarse con las pocas sesiones que tiene en la pista. ¿Más trabajo de simulador? El argentino admitió que le perdió confianza al coche allí dónde mejor puede rendir, en las curvas rápidas. ¿Le duele todavía el golpe de Imola en el final de la Q1? “Estoy luchando con la confianza en todas esas participaciones, con la inestabilidad, con el nerviosismo, y esa sensación de que el coche no está tan bien me hace perder la confianza que necesito al principio del fin de semana”.

Quizás añora la potencia adicional de un motor Mercedes, como tenía en el Williams. Parece ser de la clase de pilotos que van encendiéndose a medida que aumenta la potencia disponible. Imprescindible: recuperar cierto grado de confianza y madurez en las curvas rápidas. En las zonas lentas, el A525 parece haber sufrido el golpe de la nueva directiva sobre flexibilidad del spoiler delantero.

“Soy rápido en las carreras, pero me cuesta un poco más en la clasificación –señala-. Creo que, en general, como equipo, todavía necesitamos mejorar el auto. No estamos en condiciones de puntuar en cada carrera”.

Y también precisa estar más atento para que no le ocurran episodios como el del domingo pasado, cuando tapó a Oscar Piastri -el líder del campeonato- por desatender una bandera azul.

En Fórmula 1, como dice a cada rato Toto Wolff, todas son ganancias incrementales. Infinitesimales. No existe el gran golpe. Salvo que, como acaba de hacer Sauber, el equipo lleve dos grandes paquetes de piezas nuevas a lo largo de tres carreras y sus autos, entonces, dejen el fondo del pelotón al que parecían condenados.

Eso es interesante: dos equipos paralelos, propiedades de sendos fabricantes. Alpine es propiedad de Renault; Sauber, de Audi. Pero mientras los franceses no saben qué hacer con su equipo y fantasean con venderlo a los chinos de BAIC o los coreanos de Hyundai -una fuente fiable nos asegura que hay por lo menos cinco ofertas-, los alemanes sí saben: llevan invertidos casi 1.000 millones de dólares en las últimas tres temporadas, contrataron técnicos de importancia, están terminando su motor propio para 2026, algo de lo que Alpine carecerá, y tienen muy clara cuál es la dirección a seguir.

Ese panorama excede largamente a Franco.