Colapinto, golpe y enseñanzas

El argentino culminó su primera carrera con el equipo Alpine luego de “priorizar el aprendizaje al resultado”, según confió. Fue superado por muy poco margen por su compañero Pierre Gasly.

Franco Colapinto pidió disculpas, confirmó que estaba bien y se bajó caminando de su Alpine A525 golpeado contra el muro de la curva de Tamburello. Los que contemplaban la escena con algo de perspectiva histórica no podían sentirse menos que aliviados. Algo más de tres décadas antes, Ayrton Senna nunca descendió de su coche. Unos instantes antes, el japonés Yuki Tsunoda había experimentado un espeluznante vuelco una curva más adelante, y en el ambiente flotaba algo de sentido trágico, con los recuerdos de 1994 corporizados de repente, de manera inevitable.

De manera tal, tras el suspiro de alivio, todo se trató de una limitación de daños. “El accidente fue una pena, porque ocurrió cuando empezaba a conocer los límites de este coche”. A los mecánicos de Alpine el toque de queda habitual de cada sábado en los pits -¡qué lejos quedaron aquellos fines de semana de F1 en la que los mecánicos podían pasarse 48 horas sin dormir componiendo autos a lo largo de dos noches consecutivas!- los encontró reparando el coche número 46, de manera que la tarea se terminó recién un rato antes de la largada. Y desde allí, desde la posición 16, el piloto argentino se colocó en modo conservador. Sumar puntos parecía una tarea ímproba partiendo desde esa posición en una pista tan angosta como la de Imola.

Su adaptación al nuevo coche había sido progresiva, aunque el interesante ritmo de Alpine durante el viernes se derrumbó el sábado. Colapinto entraba en la Q2, como indicaba la data disponible, cuando sufrió el accidente, pero su compañero Pierre Gasly volvía a acceder a la Q3, como había ocurrido en tres de los seis Grands Prix precedentes. Todo parecía ir de acuerdo al plan (“ve rápido, no choques, suma puntos, y así podrás quedarte para siempre”, le había dicho su jefe, Flavio Briatore) cuando el argentino protagonizó su cuarto choque en diez carreras (sin contar Qatar 2024, impulsado por un rival).

Un largo stint inicial, corriendo con cuidado sus cubiertas de compuesto medio (“fue uno de los más largos, me sorprendió”), le permitió acceder al octavo puesto una vez que Charles Leclerc disparó con su detención en la vuelta 10 la fiebre del undercut. Había quedado delante de su compañero Gasly una vez que el francés se enredó con Leclerc y debió adelantar su parada.

“Fue, dentro de todo, un fin de semana decente”, especuló al cierre. “El coche tenía muy buen ritmo para la carrera. Como los puntos parecían muy lejanos, lo que había que priorizar era el aprendizaje, no el resultado. El objetivo era terminar, y para eso fuimos cambiando la estrategia a medida que la carrera se desenvolvía. Cada vuelta me iba sintiendo más cómodo con el auto, es un auto complicado de manejar, muy diferente al Williams al que estaba acostumbrado. Con las cubiertas duras me iba sintiendo mejor, pero el Safety Car mató mi carrera”.

Con una sola parada contra dos de Gasly, con ambos autos fueras de los puntos, el argentino se vio obligado a ceder la posición a su compañero, para que el francés intentara sumar al menos un punto. La neutralización disparada por el abandono de Kimi Antonelli lo llevó a efectuar una segunda detención, para no quedar indefenso en el relanzamiento.

Con ese nuevo juego de neumáticos marcó su vuelta más veloz en carrera, que Gasly no pudo alcanzar un giro más tarde. Terminó persiguiendo al Aston Martin de Lance Stroll, que el sábado había clasificado en el Top-10, sin poderlo superar. En el mismo 16º puesto en el que había largado, mientras Gasly quedaba a cinco segundos del último puesto puntable, en manos del revivido Tsunoda.

“Visto así, la carrera estuvo un poco en nuestra contra. Pero fue un domingo positivo dentro de todo. Nos esperan mejores carreras. Viene Mónaco: hay que tener confianza y tomárselo con calma”.

RedBull está acostumbrándose a cierta lógica ganadora con su problemático RB21. Funciona más o menos así: llegan a la pista con una puesta a punto que no es la correcta, Max Verstappen nunca está adelante los viernes, reúnen muchos datos y luego, durante la noche y madrugada, un piloto suplente –Sebastian Buemi, Rudy Van Buren o algún otro- trabaja en el simulador para encontrar la mejor ventana de funcionamiento del auto. Verstappen ensaya esa puesta a punto en la primera práctica del sábado, sin mostrar demasiado las cartas, y luego va por la pole-position. Generalmente la consigue, como en Miami; en Imola perdió por 34 milésimas de segundo, pero -aun así- se aseguró la primera fila de partida, lo que parecía una quimera el primer día.

McLaren cuenta con el mejor auto del 2025, pero el MCL39 acusa todavía dos puntos débiles: una resistencia al avance excesiva, que es problemática en una pista de 220/230 km/h promedio como Imola, y unos frenos delanteros que, combinados con la suspensión delantera antidive, no provocan demasiada confianza en sus pilotos. Por eso Oscar Piastri, el autor de la pole-position, frenó demasiado pronto en la primera curva, Verstappen lo superó por afuera y, con aire limpio y el VSC provocado por el abandono de Esteban Ocon, resolvió el Grand Prix a su favor. Con un auto inferior al McLaren.

Ese VSC le permitió también a Alex Albon terminar quinto, por ejemplo, y arruinó la recuperación de Piastri, que reaccionó precipitadamente a la ya mencionada parada de Leclerc. Ferrari, como vino mostrando en todas las carreras del 2025, posee mucho más ritmo en carrera, una vez que encuentra la temperatura ideal de trabajo de sus neumáticos, que en clasificación. El sábado estaba a un paso del abismo; el domingo, Lewis Hamilton concretó su mejor carrera –exceptuado el Sprint de China- con la SF25.

Ahora, Mónaco. La joya de la corona de la F-1, la carrera que se corre el domingo aunque se defina el sábado, una riesgosa atracción para el choque. La que mostrará, a propósito, cuánto avanzó Franco Colapinto en su nueva fase de aprendizaje.