Desobediencia debida

Una tormenta en un vaso de agua: el desacato de Franco Colapinto en Estados Unidos no lo apartó de la chance cada vez más cercana de asegurarse su continuidad en Alpine.

Una rápida mirada por el ancho mundo de las redes bastó el lunes para descubrir que existía una mirada generalizada, no solo en la Argentina -lo cual sería harto comprensible-: Franco Colapinto obró como debía.

Inclusive en los outlets periodísticos donde todo lo que huela a latino es visto con indisimulable desagrado, los lectores dejan mensajes defendiendo la actitud del piloto argentino que ya es universalmente conocida y ampliamente celebrada.

No fue una reacción –no la de Colapinto, sino la de los fanáticos- que no causó extrañeza. El Grand Prix de los Estados Unidos había sido una carrera chata, anodina, salvo por la extraordinaria defensa que Charles Leclerc hizo con su Ferrari del asedio de Lando Norris y su McLaren.

Entonces, cuando Colapinto introdujo un elemento de frescura en ese cierre, en el que ya los aficionados habían abandonado cualquier esperanza adicional de entretenimiento, recibió el tácito y generalizado aplauso de la masa.

Desde el punto de vista deportivo, es difícil encontrarle una objeción a la desobediencia: venía corriendo mucho más rápido que su compañero Pierre Gasly que lo que las cinco vueltas de diferencia entre un juego de neumáticos y otro sugiere, venía amenazado por el brasileño Gabriel Bortoleto, ejecutó la maniobra con limpieza y evitó que, en lugar de acabar último y anteúltimo, los Alpine llegaran 17º y 19º.

¿Cuál era el racional de la orden? Los Alpine, que por primera vez en el año habían pasado ambos a la Q2, eran tan poco competitivos en una pista tan ondulada y bacheada como la de Austin, fueron a la largada con unos litros menos de combustible, para tener un poquito más de performance al pesar menos. La carrera –pensaban en Alpine- iba a tener varias vueltas con Safety Car, neutralizada, en la que los coches reducen el ritmo y, por lo tanto, consumen menos combustible, con lo que cargar menos en el arranque parecía una decisión inteligente.

Pero El Grand Prix no tuvo un gran incidente como el Sprint del día anterior –del que Colapinto emergió con una pinchadura en la rueda trasera izquierda de su Alpine- y entonces nunca salió el Safety Car. El consumo fue el normal y los ingenieros de Alpine comenzaron a temer que sus coches se quedaran sin combustible.

Como Max Verstappen, el líder de la carrera, estaba a punto de descontarles una vuelta, eso los favorecía: una vuelta menos, algo más de cinco kilómetros y medio, que recorrer. Tras la orden se escondía, presumiblemente, esta lógica: quédense quietitos, cuiden el consumo y dejen que Max los supere.

Colapinto les mostró que estaban equivocados. Porque dejó a atrás a su compañero y, aun así, fueron superados por el piloto de RedBull; pese a desobedecer la orden, el objetivo de Alpine se cumplió. Pero para ese momento, el equipo había quedado desautorizado. ¿Qué es eso de que en la verticalísima estructura de una escuadra de Fórmula 1 un empleado se niegue a cumplir una orden?

A poco de bajarse del auto, después de que frente a los micrófonos señalara que, a su criterio no había que hacer tantas olas por su maniobra –lo que cualquiera habría dicho en su lugar-, Colapinto fue objeto de un buen shampoo: se le hizo saber en no inciertos términos que lo que había hecho era una falta grave.

Después de la renuncia del Team Principal Oliver Oakes allá por mayo, Alpine no contaba con una estructura de comando articulada, que se reducía a la septuagenaria figura de Flavio Briatore. Desde el receso veraniego europeo, esa estructura se reforzó con la llegada de un viejo lugarteniente del italiano, Steve Nielsen. Una rebelión en la granja cuando el nuevo directivo se está acomodando a sus funciones no podía haber sido bien vista. El reto post carrera no podía sorprender a nadie.

Pero la espuma bajó muy pronto. Alpine emitió un comunicado poderoso en la noche del domingo, pero tres días más tarde, en la previa del Grand Prix de la Ciudad de México, que se disputa este fin de semana, ya eran todos amigos de vuelta. A Colapinto se le consignó la siguiente declaración: “La situación del equipo el domingo se ha discutido internamente y está claro que las instrucciones del equipo deben seguirse siempre pase lo que pase”. Comunicación corporativa.

El episodio ocurrió en un momento crítico. Ya habíamos contado la semana pasada aquí que la decisión sobre la continuidad del argentino se anunciaría en noviembre, más o menos para instancia del venidero Grand Prix de Brasil, dentro de dos o tres semanas.

Ahora que pasó la tormenta, parece cada vez más cercana la confirmación del piloto de Pilar para 2026. Las señales son variadas y la manera en la que se resolvió esta crisis puede ser considerada una de ellas.

Las conversaciones con el italiano Leonardo Fornaroli, el líder del torneo de Fórmula 2, al que hace varias semanas señalamos como competidor por la butaca del año próximo, se estancaron, aparentemente porque el peninsular no cuenta con un apoyo similar al que sostiene a Colapinto, un apoyo que está haciendo una demostración de fuerza en estas carreras americanas.

Ahora se sabe que Jack Doohan, el australiano al que Colapinto reemplazó este año tras cinco carreras en la segunda plaza de Alpine está definitivamente descartado para un eventual regreso; en su momento, según versiones confiables, le habían prometido correr los últimos tres Grands Prix del año. Esa posibilidad ya no existe, dada la manera en que el argentino levantó su rendimiento en los últimos fines de semana.

“Nos espera un final de año difícil con el paquete que tenemos”, señaló Colapinto en la previa de México. El coche no mejorará y sería hasta temerario subir a otro piloto a ese coche solo por tres carreras. Especialmente porque el argentino ya está consolidado en el equipo; lo único que se discute ahora –y todo indica que la discusión está terminada- es si esa consolidación se prolongará un año más.

Pierre Gasly venía quejándose del rendimiento de su Alpine, dado que estaba usando un piso remendado y reparado. Esa es la pieza que genera la mayor cantidad de downforce en un coche actual de F-1. En Austin le calzaron un piso nuevo y en la clasificación del viernes le sacó cuatro décimas de segundo a Colapinto. El francés tenía esperanza de cortar la mala racha. Como sabemos, la desobediencia lo dejó echando humo por las orejas.

La desobediencia fue un cachetazo de frescura y paradójicamente llevó a festejar la rebeldía a muchos que normalmente celebran la sumisión. En general el desacato no da resultados e, inclusive, puede terminar en tragedia, como recuerda la historia del Mundial. Pero no siempre es así.

En RedBull, por ejemplo, las desobediencias de sus estrellas no tienen consecuencias. Cuando Sebastian Vettel no acató el famoso “Multi21”, que implicaba terminar detrás de su compañero Mark Webber en el Grand Prix de Malasia de 2013, hubo ruido pero no castigo.

Algo similar ocurrió en 2022. Max Verstappen se la tenía jurada a Sergio “Checo” Pérez desde el GP de Mónaco, cuando el mexicano fabricó un trompo en la Q3 para asegurarse la posición de largada; un día después ganó la carrera. El neerlandés esperó medio año y en ocasión del GP de México, se negó a cederle la posición. El equipo no tomó medidas con su estrella.

Pero Carlos Reutemann ignoró una orden del equipo Williams en el GP de Brasil de 1981 y acabó pagando cara esa desobediencia. Un año más tarde, Didier Pironi no acató la indicación del equipo Ferrari de terminar segundo detrás de su compañero Gilles Villeneuve en el GP de San Marino. La ira de Villeneuve lo llevó a tomar más riesgos quince días más tarde, en Zolder (Bélgica) y no sobrevivió. Dos meses más tarde, Pironi sufrió un terrible accidente en Hockenheim (Alemania) en el que casi perdió ambas piernas: nunca más volvió a correr.

Una desobediencia de Fernando Alonso en 2007 derivó, como el aleteo de una mariposa, en una multa de cien millones de dólares que debió pagar el equipo McLaren y un título perdido a manos de Ferrari.

Pero son todos ejemplos en los que se dirimían posiciones de punta. No el 17º y 18º lugar como los Alpine en Austin.

A propósito: en la Práctica Libre 1 del GP de la Ciudad de México, el coche de Gasly será conducido por el estonio Paul Aron, el piloto de reserva de Alpine. No falta quien pretende verlo como una instancia de competencia con Colapinto: los dos aspirantes a la segunda butaca en 2026, sobre autos similares, en las mismas circunstancias. Un absurdo, porque el argentino tiene todas las de ganar. Pero acaso sea la excusa que está quedando pendiente para sostener el anuncio de una decisión que la Fórmula 1 descuenta.