El club de las pirañas
Desde que Flavio Briatore le robó a Schumacher a Eddie Jordan en 1991, la Fórmula 1 dejó de ser solo un deporte para convertirse en un juego despiadado de poder, traiciones y dinero.
La mitología de la Fórmula 1 acepta fecha, día, hora y lugar de creación del tristemente célebre Club de las Pirañas. Ocurrió lugar en horas de la madrugada del viernes 5 de setiembre de 1991, en una sala de reuniones del hotel Villa D’Este, cercano al Lago de Como, a pocos kilómetros del Parco Real di Monza y su autódromo. El acto fundacional lo llevó a cabo el candoroso, inefable, peligroso Flavio Briatore, con el indeleble apoyo de su amigo Bernie Ecclestone, en perjuicio del todavía ingenuo Eddie Jordan. Ese acto consistió en el literal robo del concurso de la ascendente estrella alemana Michael Schumacher, a quien Jordan había hecho debutar en la categoría dos semanas antes en Spa-Francorchamps (dónde este fin de semana se disputa el Grand Prix de Bélgica), presionándolo de una manera tal que el manager irlandés, en su primer año en la F-1 y sin demasiadas herramientas para defenderse, debió ceder para que compitiera desde ese día en el equipo Benetton que gestionaba Briatore. Todo porque no tenía un contrato rigurosamente registrado con el jovencito. Pocas horas más tarde, después de haber dormido muy poco, Jordan fue atajado por Ron Dennis, el Team Principal de McLaren, en plena calle de boxes en Monza. Dennis le expresó su conmiseración con una sencilla frase: “Bienvenido –lo recibió- al Club de las Pirañas”.
Está documentado. “Fue allí, en el foyer imperial de uno de los más espectaculares y famosos hoteles en el norte de Italia, a orillas del Lago di Como, que unos manejos clandestinos etiquetaron a la operación de los negocios en la Fórmula 1 un nuevo y sonoramente siniestro sobrenombre: El Club de las Pirañas”. Así sintetizó la creación, en su fabuloso libro de 2001, el periodista de la agencia Reuters Tim Collings.
Casi treinta y cinco años después, el despido ipso facto de Christian Horner de su puesto en RedBull, tras 20 años de servicio, muestra que el Club de las Pirañas sigue activo.
Olivia tiene 13 años. El lunes 30 de junio perdió a su madre Beverly, que llevaba años luchando contra una enfermedad incurable instalada en su cabeza; nueve días más tarde, el padre de Olivia perdió su trabajo. Olivia es la primera hija de Horner, que no tuvo el tiempo suficiente para elaborar el duelo por la pérdida de la madre de su hija, ni tampoco para consolarla, antes de ser cesanteado.
Una semana después de esa tragedia familiar, un día después de que Max Verstappen no pudiera ganar el Grand Prix de Inglaterra pese a partir desde la primera fila, un zoom reunió a Oliver Mintzlaff, el gerente deportivo de RedBull; Helmut Marko, el asesor de pilotos de la escudería, y Chalerm Yoovidyha, de la familia dueña del 51 por ciento de las acciones de RedBull GmbH, y el único respaldo que le quedaba a Horner en el más alto nivel de la compañía. Supieran o no el mal trago por el que atravesaba su principal empleado, Mintzlaff convenció a Yoovidyha de tomar una medida drástica. Mientras se cocinaba su suerte, Horner se ocupaba de continuar dirigiendo la construcción de unos establos en una de sus dos mansiones en la bucólica campiña británica.
Citaron al Team Principal para el día siguiente, el 8 de julio, en un hotel de Heathrow, de los que suelen utilizar los capos de la F-1 cuando tratan de reunirse; algo así como una sede de encuentro habitual para el Club de las Pirañas. Como ya contamos en Insiders, el 9 de julio Horner se despidió del equipo.
“Aquella noche, algo cambió para siempre en la Fórmula 1”, escribe Collings. No se refiere a esta reciente, sino a aquella legendaria de setiembre de 1991. Lo que alguna vez fuera el amateur mundo de las carreras de Grand Prix, un mundo de placer y peligro alimentado por la aventura y sostenido por medios privados, cruzó una línea invisible, apenas perceptible, pasando de manera irremediable de deporte a negocio, de rivalidad competitiva a algo más maquiavélico. Era el final de los últimos vestigios de una era dorada, de gladiadores en sus máquinas, de vulnerabilidad, fiestas y diversión; y el comienzo de una nueva era de dinero, política e intriga”.
Esta es la Fórmula 1 que conoce la mayoría de los seguidores de menos de 40 años. Un ambiente despiadado dónde solo sobreviven los más aptos para masticar la crueldad y devolver cada golpe sin pestañear. “Fue aquella una noche en la que muchos códigos no escritos quedaron atrapados en el polvo y el rocío de una magnífica mañana de setiembre, una noche que confirmó que el futuro de la Fórmula 1 estaba en las manos de hombres de negocios despiadados y ambiciosos competidores”, sentencia Collings.
¡Ah, sí! El Briatore que fundó el Club es el mismo que, casi 35 años después cambia las sonrisitas por aprietes sin la menor mortificación. Algunos todavía lo llaman Tío Flavio, como si fuera un pariente benefactor…
Laurent Mekies, el ingeniero francés que Horner puso a comandar el equipo Racing Bulls tras arrancárselo a Ferrari, es quien ocupa, ahora, la vacante que dejó el manager inglés. Entre los detalles que muy poca gracia le ha causado al desplazado manager en estas dos últimas semanas, éste –que alguien a quien ayudó a crecer termine desempeñando el rol que le pertenecía- debe ser uno de los más amargos.
Mekies ejerce ahora los dos cargos que Horner tenía en RedBull Racing: además de Team Principal es el CEO de la compañía. Una superposición de cargos que Horner ejercía con entusiasmo porque lo ponía, de alguna manera, al mismo nivel que su gran rival en el club, el austríaco Toto Wolff, que es también CEO y Team Principal en Mercedes. Con una sutil diferencia: Mekies no es dueño de ningún porcentaje de acciones de RBR, a diferencia de Wolff, que tiene el 33 por ciento del equipo de las Flechas de Plata.
Quizás no sea esa la mejor solución: ahí está el caso de McLaren, que cuenta con un ejecutivo para cada cargo. El californiano Zak Brown, una piraña en el mundo de la publicidad y el marketing, ejerce como CEO y, como tal, se encarga de la periferia política, de mantener alejados y a raya los riesgos que puedan acechar al equipo; el italiano Andrea Stella se concentra en su rol de Team Principal y trabaja incansablemente de puertas hacia adentro, operando sobre todos los resortes internos del equipo. Da resultado: la escuadra de Woking lidera ambos campeonatos 2025.
Quizás esa habría sido la mejor receta para que Mekies comenzara su tarea en Milton Keynes. Después de todo, el francés acaba de explicar que su función inicial es “escuchar a todos”. Pero como CEO tendrá que hablar (y pelearse) mucho afuera, y quienes le han encomendado esta doble misión probablemente no tengan paciencia como para esperar que su nuevo paladín escuche a todos quienes tengan algo que decir sobre el equipo y su anterior comandante…
La salida por la ventana de Horner es leída en Clave Piraña: era el último resorte disponible para evitar que Verstappen fuera captado por otro equipo. La piraña más hambrienta es Wolff (Mercedes); la otra que ronda la presa es el capitán de la moda Lawrence Stroll (Aston Martin).
La presunción es que la cabeza de Horner fue puesta en una bandeja delante del Team Verstappen –Max, su padre Jos y su histórico manager, Raymond Vermeulen- no como una ofrenda de buena voluntad, sino como parte de una negociación. Algo así como “te damos lo que querés pero, a cambio, te quedás con nosotros”.
En definitiva: el sacrificio de su Team Principal es la última medida que RedBull Racing toma para sablear a las pirañas que rondan a su mayor activo. Con contrato hasta 2028, Verstappen no está en condiciones de irse salvo que compre (carísimo) su salida y cualquier cláusula de rescisión que tenga su contrato no podría activarse –aparentemente- hasta después del GP de Hungría, dentro de diez días. De manera que las nuevas pirañas austríacas –Mintzlaff y Mark Mateschitz, el hijo del fundador de la compañía- le habrían puesto freno a las ambiciones de la vieja piraña austríaca y de su par canadiense.
¿Habrá sido por esa razón que Wolff aseguró este miércoles 23, que su “prioridad absoluta” para 2026 son sus actuales pilotos, George Russell y Kimi Antonelli? Uno de los dos tendría que dejarle su lugar en Mercedes al campeón del mundo si es que el pase finalmente se diera; Russell todavía no tiene contrato con Mercedes para el año que viene.
"Las conversaciones se han mantenido durante las últimas semanas y meses, así que todo está al día", ha dicho Wolff. "La idea es, sin duda, que queremos continuar con George y Kimi. Esa es la prioridad absoluta. Pero no se puede ignorar a alguien como Max y sus planes de futuro. Lo hicimos, pero no creo que haya grandes sorpresas". La declaración es consecuente con la presunción de que Verstappen ya le ha comunicado que no cambiará de bando. Por segunda vez (la primera en 2014) a Wolff le vuelven a birlar al joven de Hasselt.
¿Y cómo andan las otras pirañas? Fred Vasseur acaba de salvar el pellejo, según parece: Ferrari le renovaría su contrato, que expira a fines de este año, pero solo por una temporada más. Vasseur fue el mismo que le arrebató a Wolff una de sus joyas más valiosas: el concurso de Lewis Hamilton. Un año y medio después, Ferrari estuvo a punto de quitar a su piraña del estanque. Gratitud no es lo que sobra.
En Racing Bulls, Mekies fue reemplazado por un antiguo operador que ya nadaba en la Fórmula 1 cuando el Club de las Pirañas fue creado. Alan Permane hizo casi toda su carrera en Enstone, muchos años en el flanco de Briatore aunque siempre en el ámbito mecánico. Salió disparado de allí dos años atrás, cuando Laurent Rossi y su plan de 100 Carreras destruyeron la fibra de lo que era el entonces equipo Renault. Cuando Briatore regresó, Permane ya estaba viviendo en Faenza (Italia), aportando su experiencia a la joven escuadra B de RedBull. Se dice que fue Horner quien lo puso allí.
No es un caso único. El Club ha ido distribuyendo sus productos más recientes en los equipos de menor jerarquía. James Vowles, por ejemplo, fue de Mercedes a Williams; ya le paró esta semana el carro a Carlos Sainz Jr., cuando el español se quiso hacer el Fernando Alonso dictándole en público al equipo lo que tenían que hacer.
Sauber, la escuadra que saltó del décimo al sexto lugar del torneo de Constructores en apenas cuatro carreras, es dirigida por Mattia Binotto (ex piraña ferrarista) y Jonathan Wheatley (formado en la pecera de RedBull Racing). Se complementan bien, pero van a tener que cuidarse de que no les arrebaten a su nueva-vieja joya, el veterano Nico Hulkenberg, quien con su podio en Silverstone, el primero suyo tras 239 carreras en F-1, se ha vuelto una propiedad codiciada.
Y aunque Renault ya no tenga CEO ni nadie a quien responderle, el delegado Briatore sigue conduciendo a la escuadra Alpine pensando en vaya a saberse qué nuevo negocio.
Collings cierra su libro en 2001 con un pronóstico: “Los multimillonarios que han amasado su fortuna siguiendo su ejemplo (de Bernie Ecclestone) saben, como él, que el fin está cerca. Puede que haya una transición, pero es improbable que este Club de las Pirañas sobreviva cuando se produzca el inevitable sacrificio corporativo”.
No se cumplió: el Club de las Pirañas sigue siendo un seleccionado de codiciosos, sean dueños de equipo o no, encaramados al tope de los equipos, que reparan poco en las formas con tal de ganar dinero o triunfos, que en definitiva es lo mismo.
“No hay manera de que salgas de la Fórmula 1 hecho un millonario, a menos que entres con dos millones”, había sentenciado Jackie Stewart en los ’90, cuando fundó su escuadra, el Stewart Grand Prix. El escocés consumó una maniobra genial: se lo vendió dos veces a Ford, que acabó entregándolo por poco dinero a Herr Mateschitz, hace poco más de 20 años.
Pero acertado como estuvo con su negocio, Stewart –a los 86 años, el campeón mundial más viejo con vida y todavía en la grilla- se equivocó con su precepto.
Primera víctima de las Pirañas, a punto de fundirse al cabo de su primer año en la categoría, Jordan abandonó la Fórmula 1 quince años más tarde con una fortuna cercana a los 100 millones de dólares.
Horner, la última víctima, también podría vivir hasta el final de sus días sin regresar a la F-1. Su fortuna supera reputadamente los 65 millones de dólares.
El club continúa mordiendo.