Ética y estética bajo la lluvia

Ciertas victorias logradas en Fórmula 1 bajo el agua tienen carácter de obras de arte. Pero todo parece indicar que esa, la conducción en piso húmedo, se va a transformar en una práctica en extinción.

Lo que ocurrió en el pasado Grand Prix de Bélgica no tiene antecedentes. Como ya saben, la dirección de la prueba demoró su inicio durante casi una hora y media hasta que el asfalto se hubiera secado, eliminando casi por completo los riesgos que supone correr bajo el agua, pero perjudicando directamente a aquellos pilotos que habían elegido poner a punto sus coches para esas condiciones: suspensiones más blandas, más carga de alerones. Una clara influencia, aunque seguramente no dirigida, sobre el resultado de la carrera.

Varios factores se sumaron en Spa-Francorchamps para hacer de esta, nunca más apropiado, la tormenta perfecta. El trazado belga es majestuoso pero muy desafiante; posee antecedentes recientemente trágicos en categorías menores: Anthoine Hubert (2019) y Dilano Van’t Hoff (2023) son recordados cada jueves previo de F-1 en Spa, lo que sensibiliza mucho a los pilotos; de la manera que estos coches están concebidos, el spray se levanta varios metros y, como el circuito está emplazado en el bosque de las Ardenas, el viento no suele correr por allí y no hay rápida dispersión de ese spray en suspensión. Demasiados ingredientes como para no aplicar el Principio del Roña Castro: se te llena el traste de preguntas.

“Así no se podía correr”, nos dice Guillermo Kissling, veterano expiloto de monopostos en la Argentina y Sudamérica, quien fuera tutor de Esteban Tuero, uno de los últimos argentinos en competir en Fórmula 1. “La verdad es que no se veía nada, y correr así es una ruleta. No estoy postulando que no se deba competir en la lluvia, pero en el caso particular de Spa-Francorchamps, creo que la decisión fue correcta porque ya la sociedad no se banca un accidente trágico”.

Esa es parte de la clave, y conforma otra serie de circunstancias que, puestas en conjunto de manifiesto, van en el mismo sentido. Los pilotos de la Fórmula 1 actual han crecido en un ambiente de extrema seguridad (“cuando yo corría, en los ’70 o los ’80, éramos conscientes de que podías perder a un amigo en una carrera, pero eso los chicos de hoy no lo conciben”, subraya Kissling) y solo han tenido esporádicas experiencias de momentos trágicos en sus campañas hacia la máxima categoría.

La Fórmula 1 dejó de ser un sindicato de aventureros o playboys, rodeados de mujeres seductoras, que despreciaban los peligros, para volverse una disciplina de alcance universal, con público más joven y con sponsors de primer nivel, a quienes desagradaría muchísimo presenciar un accidente. La F-1 para ellos es fiesta, alegría, burbujas de éxtasis. ¿Sangre, huesos rotos? ¿Qué tiene eso de entretenido? ¿No es que la F-1 es un entretenimiento?

Eso mismo se dicen los pilotos: nadie se sube hoy a un coche de F-1 pensando que quizás no llegue con vida al final de la competencia. Esa idea está desterrada (lo que es afortunado, desde ya), pero solo dos campeones, Max Verstappen y Lewis Hamilton, reclamaron contra la demora pensada para correr en piso seco. La mayoría de sus colegas estuvieron de acuerdo con esterilizar el Grand Prix.

Aquel coto de aventureros y seductoras se volvió un entretenimiento constituido por familias: estos pilotos están rodeados de sus madres, sus padres, sus hermanos. Las novias que se ven en TV ya no tienen pinta de affaires instantáneos, sino de chicas para el altar. Es una Fórmula 1 mucho más conservadora. Y la manera de hacer crecer todavía más las audiencias no es, calculan sus directivos, a través del riesgo. ¿Y qué patrocinante quiere ver asociada su marca o compañía a un accidente sanguinolento, a un cuadro de grand-guignol?

---

Si la historia de la Fórmula 1 fuera una pinacoteca, las carreras con lluvia serían una especie de sala de grandes maestros. Las exigencias que plantea la lluvia obliga a sacar a la luz un conjunto de destrezas muy especiales normalmente reservadas a los grandes campeones.

Lo que hoy se denomina, a veces de manera fútil, una masterclass, lo que llamaríamos una exhibición maestra, a menudo precisa de un marco desafiante como el que plantea el piso húmedo, el agua acumulándose en las curvas, fluyendo hacia los márgenes de la pista o flotando en el ambiente. La sensibilidad se extrema en el pie derecho, en las yemas de los dedos y en el trasero, y la visión 20/20 se vuelve una condición ideal pero no imprescindible, porque a menudo no se veía nada y, sin embargo, el acelerador continuaba apretado.

En esa sala de maestros, sobran las grandes obras, simplemente porque es bajo la lluvia cuando la conducción deportiva más se emparenta con el arte.

Todos los grandes campeones poseen al menos una de esas genialidades, muestras de virtuosismo en las cuales los rivales quedan muy por detrás, inexorablemente derrotados. Algunos pocos ejemplos: Fangio en Buenos Aires 1954, Clark en Spa (¡precisamente!) en 1965, Stewart en Nurburgring 1968, Lauda en Mónaco 1975, Hill en Suzuka 1994, Schumacher en Barcelona 1996, Hamilton en Silverstone 2008, Vettel en Monza 2008, Button en Canadá 2011, Verstappen en Interlagos 2024, entre tantas.

Senna mismo: en 1993, con un coche que no era ni siquiera el segundo mejor de la temporada, ganó todos los Grands Prix bajo la lluvia: Interlagos, Donington y Adelaida. Aquella primera vuelta de Donington, en la que saltó del sexto al primer lugar bajo la lluvia, es considerada por muchos como su obra suprema.

Eran obras complejas, que requerían un alto grado de perfección, pero que no galvanizaban el miedo.

“No veía nada. Quiero decir, nada de nada. Cero. El spray era absolutamente increíble. No podía ver el coche que iba adelante, e iba corriendo literalmente ciego en una pared de agua. Traté de salir del spray y correrme un poquito hacia adentro, para poder ver un poquito. En ese momento sentí que nunca había me había sentido tan asustado a bordo de un coche de carreras. Aún en piso seco, Nurburgring era sencillamente un drama de comienzo a fin, así que cuando le agregaban lluvia y niebla, bueno, eso era indescriptible (…) Haber ganado bajo circunstancias tan horripilantes hacen de aquel triunfo algo especial, ciertamente algo sobre lo que puedo reflexionar ahora, en el confort de mi sala, junto al fuego del hogar, y saborearlo. Pero, realmente, cuando uno piensa sobre las condiciones en las que corrimos aquel día, fue una locura. Una locura total” (Jackie Stewart sobre su mítica victoria de 1968)

La lluvia es un gran nivelador. Grandes pilotos que no fueron campeones podían sacar lo mejor de sí en el agua, como Jacky Ickx –que el domingo, con 80 años, entregó premios en el podio de Spa- que ganó los GGPP de Francia 1968 y Holanda 1971 bajo una cortina de agua.

Gilles Villeneuve salió a la pista en la primera práctica libre del Grand Prix de los Estados Unidos de 1979 cuando ningún rival quería manejar bajo la lluvia. Después de verlo girar en solitario algunas vueltas, otros cuatro pilotos iniciaron sus prácticas. Cuando terminó la tanda, siempre en el agua, Villeneuve le había sacado ¡once segundos! a su escolta…

Inclusive, pilotos que son relativamente mediocres en condiciones normales, pueden brillar en la humedad. Ahí está el caso de Lance Stroll, el decepcionante canadiense que se enciende cuando se abre el cielo: su única pole-position la consiguió en Turquía 2020, en la lluvia…

A la vez, grandes campeones que aplastaban en el asfalto seco, como Alain Prost, eran relativamente inútiles sobre lo mojado. El francés dio una vuelta en el Silverstone inundado de 1988 y se mandó a guardar. No quiso arriesgarse. El triunfo, obviamente, acabó conquistándolo Senna.

El agua, además, empareja el panorama de toda la grilla, porque baja el techo de la performance y se reduce la ventaja técnica de los mejores coches. En el agua se altera el 80-10-10 de la ecuación automovilística (80 por ciento el auto, 10 por ciento el piloto, el 10 restante el equipo) y crece el porcentaje de la responsabilidad conductiva.

Son varias la razones, entonces, por las cuales es deseable disponer de tres o cuatro carreras con lluvia al año. El veterano Zar de la F-1, Bernie Ecclestone, llegó a esbozar la peregrina idea de humedecer artificialmente la pista para inducir un grado de incertidumbre mayor en los Grands Prix.

“Pero nunca volverán las carreras clásicas sobre piso mojado”, se lamenta Verstappen. “Han sido demasiado cautelosos, muy conservadores. Se ve poco, pero siempre está la opción de levantar el pie derecho”.

¿Eso es cierto? Bueno, ni siquiera el propio campeón mundial se lo cree. “Todavía pueden tener lugar”, concede. No en todos los circuitos se creará la tormenta perfecta de Spa-Francorchamps. Una lluvia persistente en un circuito callejero de menos de 200 km/h de promedio no es tan riesgosa como un temporal en las Ardenas. Y un grado ínfimo de riesgo controlado se acepta. Un choque a 100 km/h contra un guard-rail en Miami o Singapur no es tan grave.

Por ahora.

PD: ciertos medios generalistas parecen haberse sorprendido de que Franco Colapinto hubiera volado de Barcelona a Budapest, para competir este fin de semana en el GP de Hungría, en una aerolínea low-cost. Se llegó a escuchar, inclusive, que el argentino se embolsaba el dinero que la escuadra Alpine le daba para viajar y se quedaba con la diferencia entre un ticket de Primera y uno low-cost. Nadie fue capaz de decir que ninguna escuadra de Fórmula 1 paga el traslado de sus pilotos: en los contratos figura siempre la cláusula que indica que es responsabilidad de los pilotos llegar hasta la pista en la que se compite. Por eso, los más exitosos tienen su propio avión, como Hamilton o Verstappen, o muchos otros –en general los que viven en Mónaco- constituyen un pool y alquilan entre cinco o seis un avió para volar a las carreras europeas. Colapinto vive en Madrid y tiene que pagarse de su bolsillo el traslado. Si ese es el nivel de información que tienen sobre la Fórmula 1, uno solo puede imaginar el grado de calidad de sus análisis sobre lo que ocurre en la pista…