Ferrari: ¿Crisis? ¿Qué crisis?
La escudería italiana está sumergida en críticas por su rendimiento en la temporada actual y podría haber cambios puertas adentro.
En los últimos diez días, las críticas a la Scuderia Ferrari alcanzaron un nivel que no se veía desde 2020, durante la pandemia. Llamativo, porque este año el equipo del Cavallino pelea con Mercedes y RedBull el segundo puesto en el torneo de Constructores mientras que, cinco años atrás, protagonizaba su peor temporada desde 1973.
Llamativo porque el fin de semana anterior, en Montreal, Ferrari logró un mejor resultado que un año atrás, cuando sus coches ni siquiera accedieron a la Q3. Es cierto que en este último Grand Prix sufrieron demasiados problemas: Charles Leclerc rompió su auto en el arranque de la primera práctica, perdiéndose toda la actividad del viernes y logrando apenas el octavo tiempo en la clasificación “con un auto que estaba para la pole-position”, según admitió el monegasco. Lewis Hamilton, que confesaba tener la mejor clasificación desde el GP de China, la segunda carrera del año, partiendo desde la quinta posición, veía perjudicada su actuación al atropellar una marmota, perdiendo 20 puntos de carga aerodinámica. Aun así terminaron quinto y sexto, una mejor cosecha que los dos abandonos sufridos en Montreal un año atrás.
Cierto: miramos el vaso medio lleno. ¿Qué hay del vacío? Un coche que no cumple las expectativas, que es el único que no ganó de los que habitualmente pelean la punta y que parece prometer poco hasta el final del campeonato, porque no se está lejos del momento en el que los departamentos técnicos de las escuadras de Fórmula 1 se olvidan del año en curso y dedican todos sus recursos a proyectar el auto del próximo torneo. En ese momento, dejan de aparecer mejoras y nuevas piezas. Y hay que seguir hasta Abu Dhabi con lo que hay.
El punto en el que se encuentran ambas mitades del vaso tiene nombre y apellido. Se llama Frederick Vasseur, es francés, va por su tercer año en la Scuderia pero aún no habla italiano y, también, es el jerarca máximo del conjunto. Por sobre su cabeza solo tiene dos responsables: el presidente de Ferrari, John Elkann, y su CEO, Benedetto Vigna. Y en torno a ellos las sospechas son dos:
Sendos off the record suyos motorizaron las catastróficas notas de tapa de la semana pasada en los tres medios deportivos más importantes de Italia, augurando la pronta salida de Vasseur del equipo si no cambia el panorama a corto plazo, y
Que Elkann, que no sabe mucho de automovilismo, está menos comprometido con la maniobra que Vigna, quien acostumbraba meterse en el día a día del equipo durante la gestión del Team Principal que antecedió a Vasseur, el suizo Mattia Binotto, hoy hombre de Audi.
En estos últimos diez días se cruzaron múltiples declaraciones que solo contribuyeron a amplificar el ruido en torno a un equipo que, en el país de Maquiavelo, vive sumido en un sainete eterno.
¿Qué tiene de malo la Ferrari SF25, causante de tantas desgracias? Después de meses de informaciones cruzadas, reportes contradictorios y evidencias irrefutables, es posible trazar la siguiente teoría:
La caja de velocidades, diseñada un año atrás por el equipo técnico que conducía Enrico Cardile, hoy en Aston Martin, no es es lo suficientemente ancha como para que las nuevas suspensiones traseras pull-rod, también pergeñadas por el ingeniero saliente, pudieran ofrecer con su anclado la suficiente resistencia como para resistir la carga aerodinámica que se genera a alta velocidad.
Un coche de Fórmula 1 pesa, detenido, unos 800 kilos. Pero a velocidad, la fuerza hacia abajo (“downforce”) que generan los túneles que pasan por debajo del auto puede triplicar el peso. Es decir, que unos 3200 kilos están presionando esas suspensiones traseras cada vez que el auto dobla por encima de los 200 km/h. Las suspensiones se vencen, el coche toca el asfalto y, entonces, desgasta la placa de madera que va debajo, la que reglamentariamente debe tener un centímetro de espesor.
Ferrari se llevó la sorpresa en China, allí dónde Hamilton ganó el Sprint. En el Grand Prix, con el tanque de combustible lleno (unos 110 kilogramos adicionales), el coche del inglés gastó tanto su piso que acabó desclasificado. En el Sprint no ocurrió lo mismo porque, siendo una carrera de solo 100 kilómetros de duración, el tanque solo tenía un tercio de capacidad completa.
La solución rápida fue aumentar el despeje del coche: “subir” el tren trasero unos milímetros, para evitar el desgaste de la placa. Pero con estos F-1 de Efecto Suelo, unos milímetros más de despeje suponen una pérdida importante de carga aerodinámica en curvas de media y alta velocidad.
Sin esa carga necesariamente perdida, no se puede doblar tan rápido. Tiempo perdido. Además, sin esa presión adicional las cubiertas no se calientan lo suficiente en una vuelta, durante la clasificación, como para poder marcar un tiempo competitivo en el giro siguiente. Como resultado, Leclerc, el único piloto de la grilla actual que puede emparejar la velocidad de Max Verstappen, no tiene posibilidades de pelear la pelear la pole-position: no consiguió ni una sola esta temporada.
Hamilton, por su parte, no solo sufre el lógico proceso de adaptación a un equipo nuevo después de pasarse doce temporadas en Mercedes, sino que el carácter natural de estos autos con reglamentación 2022 -el “understeer”, la “ida de trompa”, el delay que se produce entre que el piloto dobla el volante y el tren delantero del auto copia el movimiento- le cae pésimo a su estilo. “Muevo el volante y espero una eternidad a que el auto entre en la curva”, confió en Montreal.
¿Solución? Suspensiones traseras nuevas y un probable rediseño de la carcaza de la caja de velocidades. “Habrá una novedad antes de Inglaterra y otra después”, sentenció, enigmático, Vasseur, en Canadá.
Los lectores ya se habrán percatado del detalle: ¿quién asegura que ese avance signifique el provecho esperado? Vasseur insiste que no es una cuestión meramente técnica, sino que a este coche, pobre cómo es, no se le está extrayendo todo el potencial, porque ningún fin de semana está siendo de una ejecución perfecta.
Errores de los pilotos, de los estrategas (lo sufrió Leclerc en Montreal, con dos juegos consecutivos de cubiertas duras), de evaluación, todo conspira según el francés. Ferrari prepara tres o cuatro estrategias distintas para cada carrera y sobre la marcha elige la que le parece más adecuada, en lugar de leer lo que ocurre y reaccionar en consecuencia. Pero eso ocurría antes de Vasseur, cuando era el español Iñaki Rueda y no el inglés Ravin Jain el jefe de estrategia.
En lo único en lo que no falla Ferrari en este año de Fórmula 1 es en los pit-stops: sus mecánicos han sido los más rápidos en cambiar las cuatro ruedas de un coche de F-1 en ocho de los 10 Grands Perix de este año. Según el equipo, ejercitan unos 1.400 cambios por temporada, mil de ellos entre enero y febrero...
Lo que sugiere la prensa italiana, filtrado en apariencia desde el más alto estrato, es que Vasseur es lento para reaccionar. Que ya debió haber cambiado muchas cosas desde la segunda carrera, desde la desclasificación en China. El ultimatum que le lanzaron a través de la prensa vence en tres semanas, tras los GGPP de Austria e Inglaterra.
A favor, el francés cuenta con haber reformulado el departamento técnico, con haber convencido a Hamilton de ir a Ferrari, con la confianza absoluta de Leclerc. Su contrato vence a fin de temporada, pero un TP de F1 no es como un DT de fútbol, al que se cambia para que inmediatamente aparezcan los resultados. Eso no sucede en la máxima categoría del automovilismo mundial. A McLaren le tomó casi diez años volver a ser exitoso, a través de un camino de constancia. Fue su CEO, Zak Brown, quien lideró ese proceso, conduciendo de manera consistente, con retoques más que con revoluciones. Pero, por supuesto, McLaren no reside en la tierra de Maquiavelo.
El segundo campeonato en importancia ecuménica de automovilismo, el Mundial de Endurance (WEC) representa para Ferrari, en 2025, todo lo opuesto que la Fórmula 1. En el WEC han ganado todas las carreras disputadas esta temporada, incluida este fin de semana que pasó una tercera edición consecutiva de las 24 Horas de Le Mans, y están a nada de quedarse con el título.
Ese proceso lo conduce un italiano canoso llamado Antonello Coletta, a quien Vasseur visitó la semana pasada en Le Mans camino a Montreal. Cuando Ferrari ganó la tercera carrera del WEC 2025 en Spa-Francorchamps, en mayo, se escucharon voces que pedían el recambio: Coletta por Vasseur. Coletta subió al podio el domingo, para recibir, en nombre del Cavallino Rampante, el trofeo de las 24 Horas. Esas voces se volvieron atronadoras. Elkann no pasó su fin de semana en Montreal, sino en Le Mans.
¿Coletta por Vasseur? Sería un error, no solo porque el francés no completó su proceso transformador, sino porque el WEC es muy diferente a la F-1. Para empezar, no hay que construir un coche distinto cada año. La 499P, la Ferrari que la fábrica italiana preparó para Le Mans, debutó a comienzos de 2023 y sigue ganando hoy gracias a los meses que le llevó a los ingenieros entenderla y sacarle el jugo. El reglamento prevé que podrá estar en vigencia hasta 2032...
En F-1, los ingenieros que responden a Loic Serra, el director técnico que Vasseur arrancó a Mercedes, ya están trabajando a todo vapor en el Proyecto 678, la Ferrari F-1 de 2026, sin siquiera haber terminado de entender a la perfección -salvo que nuestra teoría sea la correcta- qué ocurre con la SF25. El WEC lleva mucha menos gente que la F-1, la presión es mucho menor, los rivales son de peso -Toyota, Porsche, Cadillac, Alpine, BMW- pero sus márgenes de maniobra son más acotados. Ni Coletta está seguro de que la apuesta valga la pena. Ya rechazó la oferta en una o dos ocasiones -según la fuente a la que se atienda- desde 2023 a hoy. Pero ya le habrían hecho llegar una señal: no estarían dispuestos a aceptar otro no por respuesta.
¿Cuánto puede perjudicar a Ferrari esta crisis? En el plano comercial, nada. Cero. La listas de espera para comprarse una Ferrari son de cinco años, a no ser que el comprador ya tenga un coche de la marca y quiera otro más suntuoso. En el plano económico, tampoco. Ferrari es el equipo que más dinero recibe al final de la temporada, gracias al bonus que se le abona por antigüedad; en la medida que finalice entre los cuatro primeros del torneo este año, recibirá cerca de 200 millones de dólares. Los ingresos de merchandising son casi tan fuertes anualmente como la venta de vehículos -cerca de 2.000 millones de dólares- y se ampliaron este año con el ingreso de Hamilton, que pese a las desdichas no parece convencido de dar un portazo.
Perjudica a Vasseur si el escalpelo avanza, perjudica a Leclerc porque una renovación implicará un paso atrás y el monegasco ya lleva siete años en la Scuderia esperando un mejor futuro, perjudica la interna de Maranello aunque ya la mayoría de los hombres que eran cercanos a Binotto -como lo era Cardile- hayan dejado al equipo.
Pero fue Elkann quien armó el Proyecto Hamilton destinando al mismo 400 millones de dólares y entonces en sus oídos deben sonar como música relajante las últimas palabras del inglés, el domingo a última hora de la tarde, antes de dejar Montreal por New York para atender a la premiere de la película de F-1 de la que es productor: “ustedes no saben lo que está pasando entre bambalinas”, les dijo a sus compatriotas de la prensa. “Hay un montón de cosas que necesitan mejoras. Un montón de cosas que es necesario cambiar”.