Ferrari rojo llamas
El equipo de Maranello se cae a pedazos en una temporada complicada. Recriminaciones, intrigas, problemas técnicos mal resueltos y una profunda decepción en los tifossi de todo el planeta.
Mientras Max Verstappen sigue descontándole puntos a los pilotos de McLaren, Oscar Piastri y Lando Norris, aunque no gane, y la definición del torneo se vuelva más caliente a medida que transcurren los Grands Prix (van 16, quedan 6), el equipo Ferrari vive el peor momento de la temporada. No solo es la única escuadra de punta que no ha vencido todavía en 2025, sino que los problemas -lejos de solucionarse- se acrecientan, y eso va desde la dimensión técnica, con un coche cada vez más roto y menos competitivo, hasta la faz humana, con intrigas, peleas y recriminaciones.
Verstappen no gana pero descuenta. A este ritmo no le va a alcanzar para desplazar a Piastri de la vanguardia del Mundial, pero pone suficiente presión como para generar caos en el otro bando, y por instantes parece que lo consigue. Hasta la BBC, la fuente presumiblemente más imparcial, se dio cuenta que la neutralidad de McLaren con sus pilotos es ficticia.
“El contexto del incidente es una serie de situaciones en las que la manera de operar de McLaren con su política interna ha ido en contra de Piastri”, escribió Andrew Benson -un periodista de enorme reputación que lleva tres décadas cubriendo la Fórmula 1- en relación a la dinámica interna del equipo de Woking. El código de conducta interno para la pista, las Papaya Rules, están en crisis y ahora que McLaren se aseguró el título de Constructores es posible que vuelvan a registrarse más episodios de rebelión interna (¿un levantamiento de las colonia contra la metropoli?) que solo favorezca la causa de Verstappen.
En RedBull se felicitan porque la inclusión de Laurent Mekies en reemplazo del controvertido Christian Horner trajo un resultado inesperado. Si la meta era ordenar el equipo, el ingeniero francés, además, lo ha hecho reaccionar siguiendo una receta propia, la de la ingeniería.
Así, con la mayoría de los equipos abocados a poner a punto sus proyectos para 2026, cuando el reglamento cambia radicalmente, RedBull va en dirección contraria y le quita horas de túnel de viento a su futura máquina para mejorar todo lo que puede este redivivo RB21, con la que Verstappen no hace más que terminar primero o segundo desde la vuelta del receso estival europeo. Ese giro le está proporcionando al campeonato un sabor que parecía perdido dado el abrumador dominio de McLaren en la primera parte del torneo.
Mercedes hizo algo similar con su alerón delantero -parece que al límite de la flexibilidad- y logró ganar en el Sudeste Asiático en un clima menos agobiante que de costumbre. Las pistas que demandan tracción, como esta de Marina Bay en Singapur, de curvas cortas que reclaman aceleración y frenado, son las que le sonríen a las Flechas de Plata. Un chaparrón caído una hora del Grand Pridx refrescó la pista y facilitó la tarea de George Russell, que logró su segunda victoria del año. A Russell también lo ayudó la sólida defensa que Verstappen ejerció sobre Norris; el inglés, probablemente temeroso de una represalia después de que el campeón mundial le reclamara, un día antes, por haberlo perjudicado en la clasificación, evitó llevar adelante cualquier maniobra arriesgada sobre el RedBull; tenía que eludir a toda costa la posibilidad de un toque que estampara a ambos autos contra los paredones.
Todo esto mientras Ferrari se consumía entre las llamas de la desorganización. Un mínimo episodio durante una de las prácticas del viernes indicó claramente un problema en la cadena de liderazgo. Cuando Charles Leclerc embistió a Lando Norris al salir de su box, por indicación de un integrante del equipo, se hizo evidente que la comunicación en el equipo, no solo la de Leclerc con su ingeniero, no es la correcta.
Fue solo hace 20 meses que la esperanza ferrarista tocó el cielo con el anuncio de la llegada de Lewis Hamilton. Durante todo 2024 se acumularon expectativas de una nueva era, pero de ellas solo quedan las cenizas.
Nadie se salva del incendio. Leclerc le apunta al coche, una SF25 a la que los problemas le saltan como resortes. Hamilton sufrió todo el año con los frenos, pero aduce que el auténtico problema es la organización del equipo. El Team Principal, Fred Vasseur, es más y más cuestionado a partir de que se le renovó el contrato, dos meses atrás. El Corriere dello Sport reportó que, el sábado tras la pobre tanda de clasificación, Vasseur mantuvo “una discusión muy tensa” con el ingeniero Matteo Togninalli, encargado de ingeniería en pista.
Hasta el propio Leclerc, el Príncipe de Ferrari, un intocable para los hinchas, que va por su séptima (infructuosa) temporada con el equipo de Maranello, es alcanzado por las críticas, en este caso de los técnicos del equipo que se ven alcanzados por la acidez del monegasco. “Mercedes dio un gran paso adelante”, afirmó el piloto en la noche de Singapur. “RedBull lo hizo algunas carreras atrás. En cambio, nosotros no; es difícil en esta circunstancia ser optimista y pensar que la situación puede cambiar en los últimos Grands Prix”. Una opinión lapidaria. Leclerc no disimula su mal humor mientras corre, como se advierte de manera notable en sus comunicaciones radiales.
El año de la SF25 ha sido una sucesión de complicaciones. El coche arrancó con un triunfo en el Sprint en China, cortesía de Hamilton, pero un día más tarde ambos autos fueron desclasificados por una infracción técnica que desnudó un grave problema.
Las suspensiones traseras, mal proyectadas, no sostenían lo suficiente el chasis, de manera que la placa inferior tocaba demasiado el asfalto y se desgastaba más del milímetro permitido.
La primera solución a ese drama implicaba aumentar el despeje del coche, con una consecuente pérdida de carga aerodinámica que tornaba poco competitivo al auto. El rediseño de esas suspensiones traseras requirió recursos humanos, técnicos y presupuestarios, que impidieron seguir desarrollando como correspondía otras partes del auto, como la aerodinamia.
Las nuevas suspensiones se estrenaron recién en julio, cuatro meses después de diagnosticado el problema. Y no dieron resultado. Ferrari dejó de subir al podio, como Leclerc había hecho en Arabia Saudita, Mónaco, España y Austria. Pero las complicaciones ya iban mucho más allá.
Los problemas de Hamilton con los frenos, al principio atribuidos a un tema de proveedores (el inglés utilizó durante su larga estadía en Mercedes otra marca de frenos), se agudizaron en la segunda parte del año. La primera señal grave se vio en Hungría, cuando Leclerc no pudo aprovechar su única pole-position del año, obligado a levantar el pie del acelerador en plena recta unas cuantos centenares de metros antes de la curva, para cuidar los frenos y, además, evitar que la frenada provocara más desgaste en la placa inferior.
Ese problema se fue agudizando en el transcurso del año porque los pocos avances aerodinámicos de la SF25 se hicieron sacrificando el ingreso de aire fresco a las tomas de refrigeración de los frenos. En Singapur, dónde normalmente el calor es extremo, ese tormento se vio exacerbado.
Los ingenieros se pasaron casi todo el Grand Prix -desde la vuelta 4, para ser precisos- reclamandoles “LiCo” a los pilotos. “LiCo” en la jerga de la F-1 es “Lift and Coast”, levantar y dejarse llevar. Es la operación de dejar de acelerar y hacer un par de centenares de metros con el envión, una maniobra que afecta necesariamente la competitividad, pero que era imprescindible para mantener la salud mecánica de los coches.
Hamilton, cuyo estilo demanda un uso más intensivo de los frenos que Leclerc, acabó la carrera sin frenos, pasando por arriba de los cordones, y finalmente penalizado. Los intercambios al respecto de Leclerc con su ingeniero Bryan Bozzi fueron antológicos.
En definitiva, Ferrari se pasó toda la temporada intentando resolver sus problemas en lugar de mejorar el coche desde la plataforma inicial. La resolución chapucera dio lugar a otros inconvenientes técnicos, como este tan evidente en Singapur. Al cabo del Grand Prix, Vasseur admitió que “no se puede correr el 95 por ciento de la carrera cuidando el coche”.
Las quejas de Leclerc fueron tan amargas que ya se rumorea la chance, impensada hasta hace un par de años, de que busque otros aires. Como el campeón Max Verstappen, el monegasco espera ver qué tipo de coche prepara su equipo para el nuevo reglamento de 2026 antes de decidir una continuidad. Ese proyecto futuro ocupa horas de túnel de viento y de la mayoría de los ingenieros en Maranello desde julio. Esa asignación de recursos también afectó el desarrollo de la SF25.
En este juego de acusaciones recíprocas, un frenético sálvese quien pueda, picaron en punta los dos máximos directivos de la Ferrari. “Quiero ser claro: esto es un asunto personal”, afirmó John Elkann, el presidente. “Mi compromiso es, como presidente, como accionista mayoritario, y sobre todo como alguien que ha vivido Ferrari como una pasión de toda la vida. Me comprometo a asegurar que cada decisión que tomemos fortalezca la singularidad de Ferrari. Estoy comprometido con nuestros leales fanáticos, ansiosos por vernos ganar en F-1”. Y el administrador Benedetto Vigna, en la práctica el número 2 del Cavallino Rampante, lo siguió: “En Fórmula 1 necesitamos mejorar. Necesitamos ganar porque se lo debemos a nuestros fieles seguidores de todo el mundo”. Ni Elkann ni Vigna saldrán de Ferrari si fracasa el Proyecto Hamilton...
El ingeniero Luigi Mazzola, que integró el equipo en la épica Era Schumacher, trazó su diagnóstico: “Las operaciones en pista de no parecen del todo acertadas en este momento. Hamilton lo menciona de vez en cuando. Vasseur habla del potencial, pero ¿cuándo lo tienen? Cuando llegan a las condiciones límite se arriesgan a la descalificación o con los frenos. ¿Cuántas veces hemos oído eso de LiCo? ¿Pero no hay forma de solucionarlo en el túnel de viento con soluciones alternativas? Saben claramente cuál es el problema. Pero creo que hay algo mal con la información que llega de la pista a Maranello”.
Sí, hay algo que no funciona...
¿Funcionará en 2026?