La última tramoya del tío Flavio
Flavio Briatore volvió a la F1 y Alpine ya no es el mismo. El viejo zorro trae pilotos, mueve hilos y rediseña academias. ¿A qué juega esta vez?
¡Bien, Isack! Parisino de origen argelino, Isack Hadjar se repuso de un insólito inconveniente para acabar siendo una de las estrellas del último Grand Prix de Japón. Los cinturones de seguridad estaban tan apretados cuando salió a buscar un lugar en la grilla de partida que, al doblar a más de 200 km/h, le causaban un dolor insoportable en los testículos. “En una curva creí que chocaba”, explicó luego. Tras sufrir unos minutos, el problema se solucionó y Hadjar consiguió el séptimo lugar de partida. Terminó octavo, solo superado por el séptuple campeón Lewis Hamilton. Por una carrera, su amable Racing Bulls se había convertido en un traicionero Racing Balls…
A Isack, un piloto temperamental, de exasperación fácil, poco apreciado por sus explosiones radiales, lo entrenó un coach compatriota suyo llamado Pierre Sancinena. Un ex piloto que hizo su escuela en monopostos, y que a comienzos de la década pasada compitió en la Fórmula 4 francesa, bien abajo en la escalerita de ascenso a la F-1, nada menos que contra Pierre Gasly, que en Japón terminó tres puestos por detrás de Hadjar.
Sancinena acompañó la carrera de Hadjar desde 2019, cuando el francoargelino debutó en la F4 francesa, hasta 2022, cuando Isack ya competía en la Fórmula 3 del universo FIA. Lo dejó para hacerse cargo de un desafío más interesante.
“Después de cinco años en Alpine, tuve bastante contacto con la junta directiva y tuve la oportunidad de trabajar en la Academia Alpine, de pensar en un nuevo modelo y de darle un nuevo impulso”, le contó al sitio Formula Scout. “Trabajé en un plan financiero, legal y deportivo. Era una época difícil y había mucho que reflexionar. Necesitábamos replantearnos el funcionamiento de la academia”.
¿Por qué era una época difícil? Alpine y su academia venían de sufrir un durísimo golpe: su gema, el australiano Oscar Piastri, campeón de Fórmula 3 en 2020 y de Fórmula 2 en 2021, había decidido, de la manera más humillante para los franceses, rechazar la oferta para subirse a su F-1 en 2023.
Aquel fue un momento increíble: Fernando Alonso anunció un lunes que abandonaba la escuadra para marcharse a Aston Martin –cuando todo hacía suponer que renovaba su contrato-, Alpine anunció en las redes que lo reemplazaría el australiano, solo para ser desairados en público por Piastri, que acabó como reserva de McLaren y luego piloto titular a partir de 2024.
Fue un grosero error de cálculo: el contrato que Alpine creía tener firmado con Piastri era, en realidad, una carta de intención. Fue un error que les hizo perder millones de dólares.
En la reestructuración posterior, que le costó la cabeza al team principal Otmar Szafnauer y a la directora de la academia, Mia Sharizman, Sancinena comenzó a trabajar junto al inglés Julian Rouse.
“Durante un año y medio, estuve en contacto con Enstone, donde se encontraba la academia, desde mi base en Francia. Elaboramos una hoja de ruta, y la idea era trabajar para tener los mejores pilotos posibles, ya que ese debe ser el objetivo principal de una academia”, relató. “En mi opinión, las academias deberían estar ahí para detectar talentos y el dinero no debería ser un factor. La idea debería ser ayudar a los pilotos. ¿Por qué no usar parte del dinero de los patrocinadores del equipo de F1?”.
La situación se había puesto difícil. Fue el momento en el que Franco Colapinto fue captado por la Academia Williams, con fuertes restricciones de movimiento. “Ha habido un antes y un después en el problema que Alpine tuvo con Piastri. Es evidente que los equipos están mucho más atentos con los pilotos que apoyan para evitar que quienes hayan recibido apoyo financiero durante años compitan con un equipo rival. Creo que, en los contratos con los pilotos jóvenes, todas las academias habrán modificado las cláusulas de salida”, señala Sancinena.
En mayo de 2024, una noticia tan poderosa como la negativa de Piastri sacudió al equipo Alpine: el CEO Luca de Meo entronizaba allí a su compatriota Flavio Briatore, de una experiencia en F-1 tan grande como su dimensión controversial. La posición de Briatore no era la de Team Principal, un rol reservado al inglés Oliver Oakes (cuyo proyecto para llevar a su equipo, el Hitech, a la F-1 había sido rechazado por la FIA) sino la de mandamás.
“Flavio Briatore, asesor ejecutivo”, se lee en la web oficial del equipo. “Flavio trabaja junto al Team Principal Oliver Oakes y al director técnico David Sánchez en el manejo, estrategia y dirección del equipo. Su misión es devolverle el suceso”.
Se sospechó inclusive que había llegado para preparar el equipo para una futura venta. Y algunas de sus maniobras, como despedir al 20 por ciento de la fuerza laboral en Enstone o rescindir el contrato con Renault para utilizar sus motores -los más flacos de la F-1 actual- parecen ir en ese sentido.
Gran amigo de Bernie Ecclestone, ducho en la negociación cuerpo a cuerpo, Briatore es un real experto en la creación de riqueza con o sin dinero. Una de sus fuentes favoritas es la representación de pilotos. Su hito fue Fernando Alonso, su piloto en Renault durante 2005 y 2006, los años de los títulos mundiales. Otro de sus representados fue el australiano Mark Webber, que ahora hace lo mismo con Oscar Piastri; todo lo que Webber aprendió del italiano lo aplicó en la movida de su piloto que desairó a Alpine.
Desde que Briatore puso pie en Enstone, la sede inglesa de Alpine, el equipo experimentó consecuencias y la academia también. Sancinena encontró que los objetivos de la academia se desviaban y se alejó en septiembre de 2024, cuatro meses después de la llegada del italiano. En ese momento, la academia adiestraba a diez pilotos; a partir de allí comenzó la sangría: Kean Nakamura-Berta, Abbi Pulling, Sophia Floersch, Nikola Tsolov y Victor Martins dejaron la academia. Martins ya es piloto de la academia Williams.
¿Y qué ocurrió a continuación? Briatore comenzó a firmar otros pilotos. Primero, Colapinto. Luego, el estonio Paul Aron. Más tarde, el japonés Ryo Hirakawa y, más tarde, el indio Kush Maini. ¿Cuántos de ellos tienen acuerdos directos con Briatore para la representación personal? Hirakawa ya no está, y a Maini, heredero de un poderoso grupo industrial indio, lo asiste el exbicampeón mundial Mika Hakkinen.
Además, se sumaron la holandesa Nina Gademan, que compite en la F-1 Academy, la serie reservada a mujeres que apoyan los equipos de F-1 con coches de F4; el singapurense Kabir Aurag, en la F4, y dos kartistas, el canadiense Ilie Tristan Crisan y el inglés Sukhmani Kaur Khera.
No necesariamente el negocio es la representación. En palabras de Sancinena: “Ahora vemos a pilotos con mucho presupuesto unirse a las academias, y estos presupuestos a menudo se utilizan para realizar pruebas de F-1. En cualquier caso, no es así como debieran ser las academias. Su objetivo debería ser traer a los mejores talentos posibles a la F-1 o, al menos, llevarlos al nivel profesional. Al final, solo hay dos plazas en un equipo de F-1 —añadió—. Hay una realidad económica detrás de esta forma de pensar, y es víctima de una industria que necesita pilotos con presupuesto. Puede ser una necesidad, pero no debería ser la norma”.
Con ese modelo, Briatore contrató a Hirakawa, que llegó respaldado por Toyota. El japonés condujo un Alpine en las pruebas libres del GP de su país, marcando mejor tiempo inclusive que el experimentado Pierre Gasly, en Suzuka, la pista propiedad de Honda… Para Toyota fue un doble éxito, y se apuró a capitalizarlo: sacó a Hirakawa de Alpine y lo sentó en Haas, el equipo con el que tiene un acuerdo de cooperación. Esa fuente de dinero se secó, entonces.
Alpine probó a Aron y a Colapinto en Monza, el fin de semana pasado, con un auto de 2023. Si Jack Doohan no está en condiciones de competir este fin de semana, tras el brutal despiste a 297 km/h que sufrió una semana atrás en Suzuka -el golpe de 50G lo dejó muy dolorido-, podría subir el piloto suplente… que en este GP de Bahrein es el estonio Aron.
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