Francamente, Colapinto

Después de su debut en Williams, el piloto argentino se mudó a Enstone para afrontar la campaña 2025. Entre tanta confusión e ignorancia mediática, una radiografía de su presente y de su futuro.

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Me escribe un colega: “Estoy cansado de leer mierda”. No necesita explicarme a qué se refiere. Todo gira en torno a Franco Colapinto, el primer piloto argentino en 23 años en competir en la Fórmula 1. Estamos pisando terreno minado, le advierto: tengamos cuidado de no pisar un palito profesional. La horizontalidad de la producción de noticias, en la que las redes y los medios se retroalimentan, produce dos efectos complementarios: las fake news circulan con desenfado y el uso que se hace de la carrera de Colapinto genera una fabulosa grieta entre sus fanáticos y quienes ya no toleran semejante circo y, como mi colega, están cansados de leer mierda.

Desde que los algoritmos demostraron que en los últimos cuatro meses de 2024 las búsquedas de Colapinto superaron inclusive a las de Lionel Messi, la mesa quedó servida. Ciertos medios profesionales operaron con los antiguos pero efectivos parámetros del periodismo: el diario deportivo Olé, por ejemplo, tuvo la primicia del contrato de Colapinto con la escuadra Alpine, pero la publicaron después de varios días, una vez que lo tuvieron chequeado como era debido. Pero otros se rinden a la demanda de publicar una, dos o tres notas diarias sobre Colapinto aunque solo sea a partir de una fotografía que lo muestra tomando mate junto a un coche de F-1. Arriesgarían el prestigio si lo tuvieran, pero como esa propiedad está en discusión, no hay problemas en acelerar a fondo. Afirman la existencia de comparaciones que no existen o, peor aún, sugieren que viene a corto plazo un combate mano a mano entre Colapinto y uno de los pilotos titulares del equipo Alpine, el australiano Jack Doohan, que no posee ningún asidero.

Jack Brabham, tres veces campeón mundial de Fórmula 1 (en 1959, 1960 y 1966) acuñó una frase que se hizo legendaria: “When the flag drops, the bullshit stop” (“Cuando la bandera cae -cuando la carrera comienza-, la mierda para”). Cuando arranque, definitivamente, la temporada 2025 de la Fórmula 1, el venidero 15 de marzo en Australia, el ruido de los motores puede tapar toda esta sibilante ola de sinsentido, como aseguraba Brabham.

O puede agravarla.

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Franco Colapinto es una celebridad. Material de redes cuyos creadores no necesitan experiencia en las profundidades de la competencia de la F-1. Si Colapinto es un piloto al estilo Verstappen o al estilo Hamilton, ¿a quién le importa? Colapinto es un grande, salvo cuando se enreda con quien no debe, nos advierten.

Jackie Stewart, que fue tres veces campeón del mundo de Fórmula 1 como Brabham, señalaba que salvo la noche anterior al Grand Prix, el sexo no estaba prescripto. Según una reputada fuente, James Hunt se hizo sobar la quena (Lilia Lemoine dixit) un rato antes de subirse a su McLaren para ganar su único título del mundo. Pero las redes elevan a la discusión pública la propiedad de que el joven Colapinto, de apenas 21 años, se coma la curvas de las sábanas con Eugenia (a.k.a. la China) Suárez. Se quiso discutir en serio, e inclusive se atribuyó a la aventura la responsabilidad de los choques del piloto de Pilar en la parte final de su campaña 2024. Los campeones del mundo ya tenían respuesta para eso desde hace décadas.

Cuando Juan Manuel Fangio ganó el Olimpia de Oro en 1954, acababa de conquistar su segundo título mundial de Fórmula 1. Setenta años después, Colapinto recibe el mismo trofeo luego de nueve Grands Prix en la máxima categoría con un octavo puesto como mejor carnet. El Círculo de Periodistas Deportivos insufló con su decisión algo de trascendencia en un premio alicaído, pero le arrancó a dentelladas algo del prestigio que le queda. Lo importante era estar en las redes. No fueron pocos los que reclamaron “¡basta de Colapinto!”.

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En dos semanas, entre el miércoles 26 y el viernes 28 de febrero, la Fórmula 1 llevará a cabo sus tests de pretemporada en el circuito de Sakhir, en Bahrein, en el Golfo Pérsico. Serán jornadas de ocho horas cada una, en las cuales cada equipo puede probar uno de sus coches modelo 2025, alternando a sus dos pilotos titulares. En el caso de la escuadra Alpine, basada en Enstone (Inglaterra), los titulares son el francés Pierre Gasly y el australiano Doohan.

Es tradición en esos ensayos que, salvo alguna cuestión de emergencia, como cuando el canadiense Lance Stroll se fracturó una muñeca pocos días antes de esos tests en 2023, los pilotos de cada escuadra se familiaricen con el auto que van a correr ya desde el primer Grand Prix del año, en Australia. No parece tener ningún sentido que Colapinto, formalmente piloto reserva del equipo, vaya a salir a pista en algún momento de esos ensayos. No es lo que están informando muchos outlets o medios generalistas, produciendo confusión.

En procura de contabilizar baits, se ha instalado una tácita competencia entre el chico Doohan y Colapinto. Para Alpine, tal competencia es irrelevante. Cierta evidencia sugiere que tal decisión ha sido tomada y que, a partir de cierto momento de la temporada veremos al argentino otra vez a bordo de un coche de F-1 tomando parte del Mundial.

La evidencia que pone a Colapinto por encima de Doohan no necesita de más pruebas. El argentino sorprendió al paddock con su disruptiva irrupción en el último tercio del Mundial 2024, después de haber seducido a la escuadra Williams no con su campaña en la Fórmula 2 sino con su rendimiento en el simulador, una performance que el equipo advirtió en privado.

El australiano forma parte del equipo desde 2022, es subcampeón de Fórmula 3 y tercero en F-2, resultados superiores a los de Colapinto pero que para los altos estamentos de la Fórmula 1 sirven de poco.

Doohan fue contratado para cubrir un agujero, el que Fernando Alonso y Oscar Piastri dejaron en 2021 en la escuadra de Enstone. Ante la emergencia, sus resultados no estaban mal para un segundo piloto, y se tragó un año de banco con la promesa de un contrato para 2025, pero apareció la furia de Colapinto para ponerlo en cuestión.

Los argumentos deportivos están respaldados, para colmo, con cerca de 20 millones de dólares argentinos fugados hace tiempo al exterior. “Pagan stickers a valor de mercado”, se maravilló James Vowles, el Team Principal de Williams, a poco de cerrar trato con los sponsors del argentino. Esa evidencia encandiló al manager italiano Flavio Briatore, nuevamente mandamás en el Team Enstone, alertado por Bernie Ecclestone, el exZar de la F-1, que conoció a Colapinto en Interlagos (Brasil). Esa estela, que hoy es provechosa porque pone al piloto argentino ante la inminente posibilidad de regresar a la máxima categoría del automovilismo mundial, podría volverse en contra si no se la quita pronto de encima: la evidencia de que es un “pay driver”, alguien que posee méritos suficientes para competir pero que no lo haría si no fuera por el dinero que lo sostiene. No importa lo que nosotros pensemos de Colapinto, sino lo que la F-1 piensa de él.

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¿Qué clase de piloto es Colapinto? Los medios no han conseguido hasta ahora definirte su estilo, más allá de calificarlo como “simpático”, “desfachatado”, “descontracturado” o cualquier otro adjetivo positivo que califique su estado emocional.

Sorprendió en sus primeras carreras, se movió bien en circuitos callejeros, pero mostró fisuras lógicas cuando comenzó a sentir la presión por los resultados. La escuadra RedBull le hizo saber que si sus tiempos igualaban o mejoraban los de su compañero de Williams, Alex Albon, podían considerarlo. Entonces, comenzaron los choques.

Colapinto admite que le habría gustado “empezar la campaña como la terminé y terminarla como lo empecé”, es decir, con los choques al principio y los buenos resultados al final. Un personaje que está con él en todas las carreras cuenta que le hicieron ver que, si su deseo se hubiera cumplido, quizás no habría llegado a correr las nueve carreras… En promedio fue aproximadamente dos décimas más lento por vuelta que Albon, que ya acredita más de 100 Grands Prix en su carnet.

Lo que se advierte en Colapinto es una comodidad muy apreciable para trabajar con un coche sobrevirante, que es la mejor condición que puede poseer un monoposto de 1000 HP y tracción trasera como es un Fórmula 1. Lo emparenta, todavía de lejos, con pilotos como Max Verstappen o Charles Leclerc, los pilotos más veloces de la disciplina en la actualidad. Carlos Sainz, su reemplazante en Williams, advirtió con agrado que la puesta a punto de Colapinto le permitía frenar más tarde, una característica esencial de ese tipo de pilotos, que pueden rotar el tren trasero del auto con el acelerador antes que con el volante. Las perspectivas son atractivas.

“Lo veo agresivo y con un control del auto muy llamativo para un piloto de su experiencia”, cuenta a Insiders Miguel Ángel Guerra, uno de los contados argentinos que llegó a la Fórmula 1. “Me sorprendió mucho su adaptación, la verdad es que nos dejó con la boca abierta”, admite.

“Lo había visto correr en Monza en la Fórmula 3, dos años atrás. estábamos atentos a lo que producía, pero arrancó en la F-2 el año pasado y pareció que sufría los problemas del auto. Hasta que consumó esa maniobra en Imola (superando al líder Paul Aron en la última vuelta) y nos llamó la atención. Después subió al Williams y demostró determinación y dominio. Creo que es un evidente caso de esos pilotos que van de menor a mayor, que rinden cada vez mejor a medida que se incrementa la potencia que manejan”.

Admirador del piloto de Pilar, Guerra cree que su futuro es prometedor. “Conociéndolo a Briatore, creo que tiene muchas chances de competir este año, de capitalizar su experiencia. Pero tiene que entender que ya está en la grilla de la F-1, moderarse con alguna declaración, entender que representa a un equipo y a las empresas que lo apoyan, que es un deportista que representa al país”.

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Tres meses y siete días mayor que Colapinto, Doohan protagonizó un debut muy cauteloso en la Fórmula 1 durante la última carrera del 2025, en Abu Dhabi y, aún así, algunos medios decidieron comparar su tiempos con los del argentino, que manejaba un coche distinto y que lo aventajaba en experiencia. Un absurdo.

El australiano, hijo del cinco veces campeón mundial de motociclismo Michael Doohan, seguramente mamó de su padre lecciones de resiliencia. Sabe que las chances están en su contra. Es consciente de que el argentino fue contratado para reemplazarlo a corto plazo si sus resultados no son todo lo favorables que se espera. “Estoy muy motivado. Para ser sincero, lo único que espero es salir a la pista y trabajar con mis manos y mis pies y conducir el coche lo mejor que pueda”, declaró a Sky Sports. Cuenta con unas pocas carreras para salvar su campaña en Fórmula 1 y, quizás, ya está condenado. Si, sorpresivamente, Alpine sienta a Colapinto en su auto durante los tests de Bahrein, la señal será muy significativa.

“Vamos a empezar el año con Pierre (Gasly) y Jack, puedo garantizarlo”, declaró Briatore en enero a Le Parisien. “Después veremos durante la temporada. Tengo que poner al equipo en la posición de conseguir resultados. El piloto es quien debe materializa el trabajo de las casi mil personas que están detrás”, explicó el controvertido manager italiano. “Todos ellos trabajan para solo dos personas. Si uno de los pilotos no avanza, si no consigue resultados, lo reemplazo. No se puede tener emociones en la Fórmula 1”.

“Aunque Colapinto se mantiene al margen como piloto de pruebas y reserva de Alpine, se considera que es sólo cuestión de tiempo antes de que ascienda a un puesto de carrera dada la precaria posición de Jack Doohan. Independientemente de cuándo suceda, nuevamente debería estar bien posicionado para aprovecharlo al máximo, incluso si se trata de otro cambio repentino a mitad de temporada”, escribió Edd Straw, un habitué del paddock. “Solo con el tiempo obtendremos una respuesta final sobre qué tan rápido es Colapinto. El año pasado fue lo suficientemente rápido y hay más por venir. Potencialmente suficiente para una larga y fructífera carrera en la F-1. Cuando llegue su ascenso, le corresponderá construir sobre los cimientos que ha erigido”. Es lo más interesante que se ha escrito sobre el piloto argentino en el último tiempo.

En resumen, son demasiados los aspectos en los que, fríamente, supera a Doohan hoy mismo:

• Más experiencia en Fórmula 1 (nueve carreras a una)

• Más kilómetros recorridos con un coche de F-1 (sumando pruebas privadas y oficiales)

• Mejor entrenamiento: Colapinto corrió durante todo 2024 en F-2 y luego F-1. Doohan solo fue piloto de reserva a lo largo del año y solo corrió el último GP de la temporada, en Abu Dhabi.

• Superior apoyo económico, como ya fue señalado.

Francamente, Colapinto tiene un pie en la Fórmula 1 de 2025. Mientras tanto, habrá que decirle “no, gracias” a toda la porquería que pretendan servirnos.