La mejor carrera, el peor resultado: ¿Qué ocurrió con Colapinto en Montreal?

El argentino completó una nueva presentación con Alpine en el circuito canadiense, una jornada con sensaciones encontradas.

La primera sensación: el Grand Prix de Canadá fue la mejor carrera de Franco Colapinto en 2025, desde que compite para Alpine. Pese a que no conocía el circuito, pese a un viernes negro, largó en el Top-10 y acabó muy cerca de la zona de puntos, en el 13° lugar.

Pero ¿cómo es que fue la mejor carrera si el objetivo de sumar puntos no se cumplió?

Eso es cierto, pero la responsabilidad no fue exclusivamente del piloto. La estrategia que eligió el equipo para ubicar a Colapinto en la zona puntable se reveló débil frente a otras, mientras que algunas premisas que advertimos recientemente sobre el Alpine 525 (un coche que no está al día desde el punto de vista técnico y con una preparación que deja que desear) volvieron a imponerse para restar en la carrera por los puntos para el campeonato.

Colapinto largó décimo delante de pilotos como Nico Hulkenberg, Esteban Ocon o Carlos Sainz, que le quitaron la chance de sumar ese punto que prometía la posición de largada. ¿Cómo fue que ocurrió?

La sensación generalizada era que el Grand Prix se volvería una carrera de dos paradas, algo que se reveló cierto solo en la vanguardia, a propósito de la fuerte degradación que sufrían las cubiertas del RedBull RB21 de Max Verstappen. Obligado a cambios muy tempranos (vueltas 12 y 37, de 70), quienes peleaban con él -los Mercedes de George Russell y Kimi Antonelli, el Mclaren de Oscar Piastri- reaccionaron para evitar perder posiciones en eventuales undercuts.

Alpine creyó que esa estrategia era válida y paró a Colapinto en la vuelta 14: afuera las cubiertas de compuesto medio, para calzar duras. Una posibilidad estratégica que daba la chance de parar otra vez más (que parecía el Plan A en ese momento) o continuar hasta el final (un Plan B que sonaba arriesgado en ese momento).

La temprana detención tuvo que ver tanto con ese plan A, como con el hecho de que Franco, que le había ganado el pique a Alex Albon, colocándose noveno, perdió en esa misma primera vuelta un lugar ante el Sauber de Hulkenberg, que aprovechó una desesperada maniobra de Albon para recuperar su lugar.

A diferencia de Alpine, que corre básicamente con el mismo auto con que empezó la temporada (como ya explicamos aquí en Insiders), Sauber estrenó novedades en el pasado GP de España que funcionaron bien, y repetía el rendimiento en Montreal. Como el motor Ferrari que impulsa al coche de Hulkenberg es más potente que el Renault que empuja a Colapinto, parecía difícil que el argentino pudiera recuperar su lugar a base de velocidad, en la larga recta hacia el Muro de los Campeones.

Además, un giro antes se detuvo Isack Hadjar (Racing Bulls), que marcha detrás del argentino, y podía superarlo con un undercut. De manera que Alpine optó por esa parada temprana, para poner a Colapinto en un lugar de la pista en el que tuviera aire fresco, sin rivales a la vista, para hacer un buen ritmo de carrera.

Oliver Bearman se detuvo en el giro 18 y siguió detrás del argentino. Pero Hulkenberg paró en la vuelta 19 y salió adelante. Primera complicación. Sobre todo cuando el alemán alcanzó a su compañero Gabriel Bortoleto, que lo dejó pasar, y luego le cerró el paso a Colapinto. Hasta que se detuvo, en el giro 49, el brasileño no solo contuvo al argentino, restándole un ritmo que luego le iba a costar caro, sino que le permitió a Hulkenberg sacar casi 10 segundos de ventaja. Esa era una batalla perdida.

¿Y qué pasaba con los pilotos que habían adelantado a Colapinto cuando este se detuvo? Ocon, Sainz, Tsunoda marchaban adelante y tenían que detenerse. Pero cuando transcurrió la primera mitad de la carrera y seguían en el camino, la sospecha se hizo carne: su estrategia era una sola detención. Habían largado con cubiertas duras y estiraban la parada. De manera que a Colapinto ya no le servía la estrategia de dos detenciones. Tenía que intentar llegar hasta la vuelta 70 con sus cubiertas duras calzadas en el giro 14 si quería pescar algún punto.

Cuando el pelotón se disgregó a medida que pasaban las vueltas, entonces pararon Tsunoda (vuelta 56), Ocon (57) y Sainz (57). Los dos primeros salieron delante de Colapinto, el español quedó atrás pero lo superó una vuelta más tarde, con gomas mucho más frescas.

Ya era imposible sumar. Con una segunda parada, Bearman también pasó al argentino. Bortoleto quedó detrás, para ya había consumado su “daño”: le había hecho perder tiempo precioso detrás suyo y Hulkenberg ya era inalcanzable para el Alpine. El alemán, Ocon y Sainz se quedaron con los últimos tres puestos puntables; Tsunoda y Bearman no llegaron allí, pero precedieron a Colapinto.

El objetivo inicial funcionó: Hadjar quedó atrás del Alpine. Sin embargo, por cubrir esa posibilidad, Alpine eligió lo que al cabo fue una pobre estrategia. No es la primera vez que un equipo incurre en una falta de apreciación de ese tipo: por un caso similar en Ferrari, Fernando Alonso perdió el título mundial de 2010 por cubrir al rival equivocado...

¿Por qué, entonces, le parece a todo el mundo que fue la mejor carrera de Colapinto en Alpine? Porque fue consistente, porque se adaptó a un circuito que no conocía (aunque son los trazados como este, de curvas cortas, como Monza y como Baku, los que parecen caerle bien), porque tuvo que lidiar con unos frenos que le cambiaron en plena grilla y no sabía como iban a responder, porque le sacó a su coche todo lo que podía: su compañero Pierre Gasly viajó detrás suyo toda la competencia y acabó dos puestos atrás.

En ritmo de carrera, el Alpine fue el noveno coche, solo por delante de Racing Bulls; Williams resultó 0s3 más rápido y Sauber, que hasta hace dos carreras era el peor coche de la F-1, era medio segundo por vuelta más veloz que el A525: el Sauber es, hoy, un auto superior al Alpine.

Inclusive, aún utilizando el DRS, la velocidad máxima del coche n° 43 no superó los 332 km/h. Russell, el vencedor, que no usó DRS, marcó 330 km/h; Gasly, con el otro A525 y DRS, alcanzó los 345 km/h. Bortoleto, con el Sauber, señaló 344 km/h, lo que explica las dificultades de Colapinto para superarlo.

“Ciertamente no fue lo que esperábamos ni deseábamos -aceptó el piloto de Pilar- Tuve un buen comienzo de carrera y el objetivo era sumar puntos, pero no tuvimos mucha suerte con la estrategia. El tráfico afectó nuestra carrera. Creo que el coche tuvo buen ritmo y tenemos que entender qué podemos hacer mejor la próxima vez. Es una pista muy dura, que esperábamos que fuera un reto, así que podemos sacar algo positivo de algunos momentos del fin de semana. Estoy contento con el progreso que he logrado durante el fin de semana a pesar del resultado final y quiero seguir así en Austria”.

Quizás en el próximo compromiso, en dos semanas, haya alguna precisión más sobre un tema más candente: Luca Di Meo, el CEO de Alpine -el hombre que acercó a Flavio Briatore para que condujera el equipo- deja la marca. ¿Qué ocurrirá entonces con el mismísimo Tío Flavio que contrató a Colapinto?