¿Por qué Verstappen es tan bueno?

El último campeón del mundo ya forma parte del olimpo Fórmula 1. Los secretos de un piloto que no solamente gana: también emociona.

“Quiero saber cómo Mister Verstappen mantiene tanto su foco cuando está conduciendo a 300 km/h yendo a una curva de 180 grados, y rinde bajo semejante presión”.

Jürgen Klopp, Head Coach Global del fútbol de RedBull

Después de cuatro títulos mundiales consecutivos, Max Verstappen se ganó el derecho de ser considerado uno de los más eximios pilotos de la Fórmula 1. El hecho de que el último, el título de 2024, lo haya conquistado con un auto como el RedBull RB20 que, definitivamente, no era el mejor, agrega más lustre a su condición. Pero la realidad es que eso no era necesario.

El primero en ganar cuatro títulos mundiales de F-1 en forma consecutiva había sido Juan Manuel Fangio, entre 1954 y 1957. Treinta y cinco años después de ese logro, conversando en su casa de la Calle 13 de Balcarce, el Chueco tiró una sentencia que arroja luz sobre esta eterna discusión: ¿es el auto o es el piloto?

“Un equipo ganador nunca le da un auto a un piloto que no es ganador”, me dijo en ese reportaje que publicó la recordada revista “El Gráfico”. Esa frase, a nuestro criterio, resume la cuestión. Cuando Verstappen tiene un coche que le permite ganar todo es porque, sencillamente, se lo ganó.

Lo que nos lleva a la siguiente pregunta: ¿cómo fue que eso ocurrió?

Aunque el 99,99 por ciento de los lectores de Insiders (y estamos siendo muy optimistas) jamás condujo un coche de Fórmula 1, seguramente entenderán el siguiente razonamiento a partir de sus experiencias a bordo de cualquier automóvil.

Las aceleraciones longitudinales (acelerar al salir de un semáforo, o frenar al llegar a una luz roja) las sentimos en el cuerpo, que se bambolea en esa dirección. Pero las aceleraciones laterales, cuando el auto dobla, se sienten en el culo, especialmente si las curvas se toman a velocidad. Es con el traste que notamos la adherencia del auto al asfalto, y es el culo el que te canta si empieza a perderse ese agarre. Probablemente en algún momento tuviste esa sensación desagradable.

Imaginala en un coche de Fórmula 1, que puede doblar a 250 km/h. Cuando el piloto empieza a sentir en el asiento que la adherencia se escapa, puede corregir esa tendencia. ¿Pero hasta dónde es capaz de soportar esa sensación? Los que corrigen inmediatamente seguro que no doblan tan rápido como los que se animan a experimentar el límite de la pérdida de adherencia.

Acertaste. Uno de esos últimos es Max Verstappen.

Cada piloto con su librito. Y con su estilo. Si un coche de Fórmula 1 circula a 300 km/h (Klopp dixit) pero tiene que encarar una curva, hay que cambiar la dirección del auto. Y siempre es mucho más fácil hacerlo con celeridad si la adherencia -proporcionada por las cubiertas- se quiebra con cierta facilidad. Las delanteras indican el camino, accionadas por el volante. Pero son las traseras, las que transmiten la potencia al asfalto, las que necesitan perder adherencia lo antes posible de manera de, en consecuencia, perder el menor tiempo posible en el tránsito de la curva. Se habla de milésimas de segundo.

Verstappen desarrolló un estilo que le permite doblar (“rotar el auto”, dice él) más rápidamente que muchos rivales, porque convive perfectamente con un tren trasero “flojo”, que rápidamente “se sale” hacia el lado exterior de la curva. A medida que el coche se pone más “nervioso”, con la cola más y más inestable, otros pilotos podrían encontrarlo inmanejable. Max es capaz de soportarlo hasta el extremo.

Alex Albon, el ex coequiper de Franco Colapinto en Williams durante 2024, fue compañero de equipo de Verstappen en RedBull en la temporada 2019. Lo sufrió como cualquiera de quienes compartieron equipo con él. Pero entendió perfectamente dónde estaba la diferencia: “Cada uno tiene un estilo de conducción, yo diría que mi estilo de conducción es un poco más suave, pero me gusta un coche que tenga una buena dirección, bastante afilada, bastante directa. Max también, pero su nivel de agudeza es completamente diferente”, explicó un año atrás.

“Para que la gente lo entienda: es como si aumentaras la sensibilidad del mouse [en una computadora] completamente al máximo. El mouse simplemente se mueve por la pantalla por todas partes, parece incontrolable. Así es como se siente. Pero Max lo maneja”.

Un coche extremadamente sensible es el coche más veloz, porque cambia inmediatamente de dirección. Pero no es fácil conducirlo. Cuando en 1996 Gerhard Berger y Jean Alesi pasaron a Benetton, en un enroque con Michael Schumacher que iba a Ferrari, se sentaron a conducir el coche que había ganado el título mundial el año anterior con el alemán al volante. Su primera conclusión: “este coche es inmanejable”. Era tan agudo, tan filoso, tan sensible, que apenas lo aceleraban el tren trasero se “quebraba” y entonces no podían controlarlo. Algo similar ocurre en este caso.

“En lo que Max es brillante es en conseguir sacar lo mejor de un auto con un balance aerodinámico que el túnel de viento dice que es lo más avanzado”, señaló el excampeón mundial de Fórmula 1 de 2009, Jenson Button, hace un par de años. “La mayoría de los pilotos suelen encontrar horrible ese balance y ajustan el auto de manera tal que puedan recuperar la confianza que necesitan para atacar las curvas. Max, en cambio, lo puede conducir así como está”.

Cuando Button habla de “balance horrible”, se refiere a ese coche que, apenas el culo empieza a señalarte que se pierde adherencia, esta se pierde por completo, sin transiciones, y entonces el coche se vuelve inestable. Verstappen, como Schumacher en los ‘90, o como el mismo Fangio en los años ‘50 con su Maserati 250F, puede conducir el coche en el límite de la adherencia, sin perder el control. En ese aspecto cuenta con pocos rivales: en su momento podía conducir así Fernando Alonso, a Lewis Hamilton no le gusta manejar de esa manera, el más parecido en ese rubro en la actualidad es Charles Leclerc.

“A medida que el coche se vuelve más y más agudo, Max va cada vez más rápido, y para poder alcanzarlo tienes que empezar a correr un poco más de riesgo”, contó Albon de su experiencia como coequiper del neerlandés.

“Puede que estés un par de décimas por detrás en una sesión, pero te salís de pista, tienes que reiniciar, perdiste un poco de confianza. La brecha crece y cada vez que el coche se vuelve más y más agudo, empiezas a ponerte más tenso”. Durante 2024, ese proceso le costó al mexicano Sergio Pérez la continuidad en la máxima categoría.

“Me gusta que el auto gire rápido y con mucha firmeza, pero, por supuesto, todo tiene que estar equilibrado -cuenta Max-. No se puede poner todo en el eje delantero y esperar que lo siga el tren trasero. Hay que intentar encontrar el punto medio, pero claro, es posible que mi medio sea diferente a los demás”. No solo es posible: ¡es lo que ocurre! “Cada uno tiene su propio estilo de conducción, por lo que lo que funciona para mí puede no funcionar para otra persona. Para mí, es bastante natural el comportamiento de mi auto porque me gusta ese tipo de auto, pero tal vez para otros, no sea la manera correcta. Así es como funciona”.

No siempre funcionó así. En 2024, el RB20 se puso extremadamente nervioso, tanto que hasta Max comenzó a sufrir. El equipo RedBull casi salta por los aires a partir del escándalo de acoso desatado en torno a su Team Principal, Christian Horner. El gurú técnico de la escuadra, el genial Adrian Newey, dejó el team en mayo; los técnicos que quedaron a cargo, el francés Pierre Wache y el italiano Enrico Balbo, la pifiaron con el desarrollo del problemático coche.

Verstappen había ganado siete de los primeros diez Grands Prix, con trabajos memorables como en Imola o Montreal. Pero de pronto se encontró con un auto progresivamente indómito: las sucesivas mejoras introducidas por el equipo no componían el auto de la manera en que lo sugería el ya vetusto túnel de viento de RedBull, “una reliquia de la Segunda Guerra Mundial”, según el asesor deportivo de la escuadra, Helmut Marko. Sin el concurso de Newey para clarificar el camino, esa creciente condición le hizo vivir a Pérez su peor año en Fórmula 1.

La solución, aunque parezca increíble, no la encontró un ingeniero sino el propio campeón. Tras estudiar muchas páginas de datos recogidos sobre el comportamiento del auto, Max se percató de que el balance aerodinámico del auto se desplazaba hacia atrás cuando el coche estaba ya doblando. Eso provocaba que el RB20 perdiera en fase de curva esa característica aguda tan adecuada a su estilo, obligando al piloto a desacelerar para volver a enfilar la trompa con la dirección de la curva, e irremediablemente perdiendo tiempo. Max subrayó el dato, los ingenieros tomaron nota, idearon una solución y el RB20 recuperó una cuota de rendimiento, necesaria para que Verstappen ganara ese cuarto título consecutivo.

En los casi 40 años que este cronista lleva analizando Fórmula 1 en los medios, ha visto muchísimo pilotos buenos, unos cuantos muy buenos y un puñadito de excepcionales. Menos, todavía, son los que logran emocionar ganando. Verstappen es uno de ellos. Su victoria más celebrada de 2024 fue la del Grand Prix de San Pablo, bajo la lluvia, lograda desde la 17ª posición de partida. Tan emocionante como había sido la de Ayrton Senna en ese mismo circuito trazado de Interlagos tres décadas antes, en 1993. Aquella vuelta inconclusa en la qualy de Arabia Saudita 2021, cuando acabó pegándole a la pared en la última curva, producía la misma sensación.

El coraje y la audacia de Verstappen se apoyan en su capacidad para dominar el cortante filo de sus autos. Sus convicciones hacen el resto. En 2024, obligado a defender su título con una herramienta de menor calibre, apeló en ocasiones a maniobras en el límite de lo legítimo, en especial sobre su principal rival, Lando Norris, un gran piloto que, sin embargo, no consigue emocionar con sus labores. Se puede ganar de manera quirúrgica y para el aplauso, pero despertar emoción supone desplegar otros talentos.

Y eso también hace de Verstappen un piloto extraordinario.