Yo soy el número uno
McLaren no se decide a determinar una prioridad entre sus dos pilotos, pero la pista entregó un veredicto preliminar. ¿Acecha Brad Pitt?
Circuito “Gilles Villeneuve” de Montreal, Grand Prix de Canadá, vuelta 62. Will Joseph, el ingeniero de pista de Lando Norris, aconseja por radio a su piloto, que está acercándose a la zona más lenta del escenario:
- Te sugiero Orange E6 para la curva 10, y ataquemos a Oscar (Piastri) mientras no tenga DRS.
“Orange E6” es una indicación para tocar una de las tantas perillas del volante y -presumiblemente- cambiar un modo del diferencial en esa curva lenta, de forma de salir de ella con mejor tracción y acelerar más que el otro McLaren, el del indefenso Piastri, quien ya no viaja tan cerca de Kimi Antonelli y su Mercedes como para abrir su DRS y defenderse del intento.
Pero el australiano se defiende en plena recta, aunque su cubierta delantera izquierda está mucho más desgastada que la de su compañero de equipo. No podría resistir mucho.
- Recuerda que hay que pasarlo rápido. Hay mucha (energía en la) batería. Usémosla- sugiere Joseph.
Norris sigue la indicación y vuelve a intentarlo, con el Orange 6, en la curva 10. Piastri se recupera. Por eso el ingeniero sugiere la maniobra temprana. Ruedan a la par en la larga recta que lleva a la chicana del Muro de los Campeones. El australiano estira la frenada y sale con menos velocidad. Norris no se da cuenta del detalle y no calibra la diferencia, busca un hueco que no existe, choca contra el paredón de boxes. El quinto lugar eran 10 puntos, peleaba por los 12 del cuarto puesto, se quedó sin nada.
Por primera vez en el año, en Canadá no hubo un piloto de McLaren en el podio. Acaso fue por esa razón, acaso por el accidente evitable de la vuelta 66, que en distintos outlets, la mayoría ingleses, empezaron a preguntarse en voz alta si no es el momento para que el equipo establezca un ordenamiento. Que limite la sana posibilidad de que sus pilotos corran libremente entre sí. Que cierre la canilla ante la perspectiva de que los dos autos más competitivos del torneo puedan disputarse un puesto, eventualmente la victoria.
El reclamo parece un tanto ocioso, aunque tenga una intención oculta. Ni el CEO de McLaren, Zak Brown, ni el Team Principal, Andrea Stella, tendrían que decidir de manera artificial lo que la pista ya puso en evidencia. El Uno formal de la escuadra, a la luz de los resultados, es Piastri.
Cinco victorias contra dos. Cuatro pole-positions contra dos. El liderazgo del torneo: 198 puntos contra 176. Y una sensación generalizada de que, cuando las cosas se ponen muy calientes, Norris es el primero en defeccionar. Por supuesto que la diferencia no es absoluta ni definitiva. Falta medio campeonato por disputarse y como dice el propio Piastri, “si en las próximas tres carreras yo termino segundo de Lando, todo vuelve a igualarse”. Exacto. Pero es difícil ver cómo podría ocurrir eso, cómo podría Norris batir en tres ocasiones consecutivas a su compañero.
La prensa inglesa, que contaba este año con los oropeles de Lewis Hamilton en Ferrari para hacer dulce de clicks, busca alternativas para su público chauvinista. En Mercedes, George Russell está corriendo como nunca, pero Toto Wolff no le ofrece renovar su contrato para 2026 porque sueña con que Max Verstappen acepte su oferta, y en ese caso es necesario dejar una butaca vacante. Y Norris, que prometía una campaña triunfal, especialmente después de ganar en la apertura del torneo en Melbourne, se desdibujó de manera provocativa.
Quienes lo defienden aseguran que posee tanta velocidad innata como Piastri, y que la prevalencia de uno sobre otro está más relacionada con los circuitos en los que se compite que con un orden performance. “No es una dinámica Senna-Prost 1988/89”. escribe Mark Hughes, “sino algo más parecido a Piquet-Mansell en 1986 o Hamilton-Alonso en 2007”. Ciertamente, Senna era más veloz que Prost, pero aquella inteligencia prostiana parece encarnada en Piastri sin que la velocidad fabulosa del brasileño trasunte nada de lo que hace Norris.
¿Cuatro poles a dos? Bueno, es porque Norris se equivocó más, es la explicación que nos dan. Hay algo de cierto ahí: McLaren adoptó para esta temporada una configuración de frenos que posibilita mantener de manera más estable la plataforma, sin tantas oscilaciones. Eso quita a los pilotos sensibilidad a la hora de frenar. Los chicos de McLaren han perdido poles por milésimas frente a Verstappen, en Suzuka o en Miami, por ejemplo. Pero en el duelo interno, Piastri se acomodó mejor a ese panorama inédito, tanto que McLaren desplegó una nueva suspensión delantera para Norris, de manera de facilitarle la tarea.
La velocidad puede ser igual o parecida, pero en otro terreno Piastri descolla de forma marcada. Su frialdad, su entereza, su calma bajo presión, son cualidades que Norris no alcanza a emparejar. El inglés comete errores con más frecuencia que el australiano y son equivocaciones de mayor peso. Esta de canadá le impidió sumar 10 puntos; cuando Piastri se despistó en Melbourne y quedó patinando sobre el césped, al menos se repuso para sumar un par de unidades.
En Arabia Saudita Norris golpeó su coche en la primera salida de la Q3, largó décimo y llegó segundo, pero no pudo con Piastri, el vencedor. En Miami, se involucró en un incidente con Verstappen en la primera vuelta y perdió cuatro lugares; su compañero, que había largado dos puestos detrás suyo, volvió a ganar.
La sensación es que, en esta puja por el título, la candidatura de Piastri es más quirúrgica, un poco más potente, un poco más segura. Y eso no lo decidió McLaren. Se decidió naturalmente con las mismas armas: el MCL39-Mercedes.
Piastri transformó en victoria tres de sus cuatro poles. En ese rubro, Norris parece más certero: dos de dos. Mejoró respecto de 2024 en cuanto a aprovechar la mejor posición de partida. Pero entonces precisa quedarse con la pole si ganar así le resulta más sencillo. Resultados como esos no pueden provenir de una decisión de equipo.
Y no es que el australiano no cometa fallos. En su caso parecen ser, cada tanto, días grises, sin brillo. Como si la frialdad que lo caracteriza y que normalmente es una cualidad, pudiera envolverlo por completo y quitarle, el mes pasado, hoy o el mes que viene, su vena competitiva. Sucedió en Suzuka y en la primera parte del GP en Canadá, cuando se dejó birlar la tercera posición por Kimi Antonelli en la largada y luego no pudo doblegarlo, pese a que el joven australiano, que acaba de graduarse en la escuela secundaria en Bologna, venía con un neumático delantero herido y mirando vuelta tras vuelta las pantallas para saber cuántas vueltas le restaban a su esfuerzo.
El equipo mantiene el equilibrio, lo que es elogiable. Es el más popular en Inglaterra, mucho más que Williams, y Norris es el símbolo de su resurrección en los últimos años. El piloto de Bristol consiguió su primer podio en Austria .dónde vuelven a competir este fin de semana- en 2020 y aunque recién logró su primer triunfo cuatro años después, en Miami, su consagración mundial supondría un cuento de hadas.
Pero, ahora que McLaren posee por primera vez en una década un coche capaz de ganar ambos títulos, Norris no llega perfectamente preparado a su gran cita con la historia del automovilismo. No consigue aplicar las lecciones aprendidas en tantos años de morder el polvo. En lo que va del 2025, no ha mostrado ser el piloto implacable que podría volver imbatible la gran herramienta de la que dispone; eso ya parece más una certeza más que una sospecha.
En cambio, sin tanta presión, más desenvuelto, con más desenfado, aun contando esos días de luces tenues, Piastri por ahora es más. ¿Lo suficiente como para merecer una orden de equipo? Seguro que no. Pero ese es el sueño húmedo de muchos de quienes siguen desde hace rato la Fórmula 1: las órdenes de equipo que garantizan un status quo. Bajo la excusa de que es una costumbre histórica. Curioso.
En este momento en que la Fórmula 1 propone un costoso movimiento de marketing acudiendo a Hollywood y saltando a la pantalla grande, los críticos cinematográficos destacan el hecho de que la película protagonizada por Brad Pitt pone de manifiesto un elemento muy peculiar de las carreras de automóviles.
A diferencia de cualquier otro deporte, en la F-1 el principal rival de un atleta es su propio compañero de equipo. Eso es rigurosamente real, a tal grado que esas rencillas internas más de una vez se resolvieron de forma trágica, como ocurría en Ferrari en la década del ‘50, o la inmolación del auténtico Gilles Villeneuve, traicionado por su compañero Didier Pironi en 1982.
Hace rato que la máxima categoría del automovilismo deportivo no disfrutaba de una rivalidad interna tan marcada, peleando un título, como la de Piastri y Norris. Porque RedBull siempre fue equipo de un solo piloto -primero con Vettel y luego con Verstappen-, porque Schumacher acumulaba ventajas poco leales sobre compañeros a los que hubiera vencido naturalmente, porque Hamilton angostó rápidamente a Nico Rosberg en Mercedes de una manera tal que el alemán solo pudo derrotarlo en 2016 entregando hasta el último grado de sacrificio y cordura para, cinco días después, renunciar a continuar.
Nada como la batalla Senna-Prost en el McLaren de 1988 y 1989, cuando el brasileño era el favorito de Honda y el francés reunía adeptos en el equipo. Se repartieron los títulos y el límite lo puso el propio Prost, quien temió más que Senna salir herido.
Ahora que hablamos de Brad Pitt, McLaren le dio la oportunidad de ensayar esta semana, en el Circuito de las Américas, en Texas, un coche de 2023. El actor de 61 años bajó satisfecho y muy acalorado. ¿Será que Zak Brown amenazó a Piastri y a Norris con que, en caso de que se pasen de listos, darle su butaca a él?
