75 años
El Mundial de Fórmula 1 cumple tres cuartos de siglo. Crónica de una idea nacida en la Argentina y que se volvió universal.
Cualquier fanático sabe que la Fórmula 1 existe desde 1950, con el primer campeonato mundial, inaugurado el 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Pero, sorpresa para los más jóvenes, los recién iniciados y hasta para los expertos que se pasaron por alto el dato certero. El 13 de mayo de hace 75 años, la F-1 ya existía desde cuatro años antes... Y la culpa la tuvo el periodismo: Una razón menos para odiarlo.
El 21 de junio de 1946, en París, se adoptaron dos decisiones fundamentales para el devenir del deporte:
La Asociación Internacional de Automóvil Clubs Reconocidos (AIACR), que había regido el deporte desde 1905, cambió su denominación por la de Federación Internacional del Automóvil (FIA)
La Comisión Deportiva Internacional (CSI), el brazo deportivo de la FIA, sancionó la nueva fórmula técnica para autos de Grand Prix: la anterior había caducado en 1940 y, naturalmente, no había tenido reemplazo.
A esa nueva reglamentación (para monopostos con motores de 4.500 cm3 aspirados o de 1.500 cm3 con compresor), con vigencia hasta el 31 de diciembre de 1951, la denominó "Fórmula Internacional para autos de carrera".
La primera carrera disputada con esa carta reglamentaria fue el Gran Premio de Turín, el 1° de septiembre de 1946, con victoria de Achille Varzi (Alfa Romeo). Casi cuatro años antes que aquella famosa cita de Silverstone: la fórmula técnica era la misma...
Esa denominación pasó inadvertida hasta que, un año más tarde, el 24 de octubre de 1947, reunida en París en ocasión del Salón del Automóvil, la CSI de la FIA reglamentó la categoría menor (motores de 2.000 cm3 o de 500 cm3 con compresor) y se preguntaron cómo llamarla, para diferenciarla de la más grande.
Inicialmente se propuso denominarlas como Fórmula A y Fórmula B. Pero triunfó un criterio distinto: se bautizaron como "Fórmula Internacional (autos de carrera) número I" y "número II" (con notación romana).
Los delegados regresaron a sus países de origen. Los dirigentes argentinos, que ya organizaban carreras de "máquinas especiales" en el país, albergaban una idea extrema...
Entonces ocurrió algo extraordinario. Al anunciar la realización al día siguiente de la Coupe de Salon, en el autódromo de Monthlery, en las afueras de París, el prestigioso diario deportivo L'Equipe publica que se trata de una carrera de... ¡Fórmula 1!
Aquella del 3 de noviembre de 1947 es la primera vez que el término aparece publicado en la prensa. Es la última carrera de 1947; al año siguiente, el término se popularizó en La Gazzetta dello Sport y en publicaciones especializadas inglesas.
Argentinos, a los fierros
En 1948 se disputaron más de 20 carreras de Grand Prix o Fórmula 1... En el GP de Francia, en Reims, debutó un piloto argentino que daría que hablar: Juan Manuel Fangio. "Ya van a tener que escribir sobre él", lo elogió el vencedor, Jean Pierre Wimille, en ese momento el mejor piloto del planeta.
El año había arrancado con cuatro carreras -un tanto sui generis- en la Argentina: dos en el circuito porteño de Palermo, una en Mar del Plata y la restante en Rosario. Allí, en el Parque Independencia, Wimille batió por muy poco a Fangio. Y en Palermo, Oscar Alfredo Gálvez perdió una victoria prácticamente asegurada en un pit-stop desbordado de comedidos.
En el diálogo entre dirigentes argentinos e italianos durante esos días cuajó la idea loca: organizar a partir de 1949 un Campeonato Mundial muy particular, con cuatro carreras en Argentina y cuatro en la península, con pilotos de ambas nacionalidades y -por supuesto- máquinas italianas. Esa propuesta fue respaldada por el delegado italiano ante la CSI, el periodista Giovanni Canestrini.
Sin embargo, meses más tarde, cuando un grupo de dirigentes argentinos estaba en Milán para firmar el acuerdo que propulsara ese torneo, sorpresivamente la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) lanzó su propio torneo Mundial, a disputarse desde 1949.
"En la reunión de octubre de 1948 de la CSI, después de haberse concluido un acuerdo deportivo con el Automóvil Club Argentino, presenté la propuesta para un campeonato del mundo reservado a los conductores", relató Canestrini en su libro "Una Vida en las carreras". "La proposición no contó con el favor de todos los delegados, en especial de los ingleses (...) y la cuestión quedó sometida a estudio". Según L'Equipe del 13 de octubre de 1948, "la CSI está de acuerdo con los principios para la creación de un Campeonato del Mundo de Conductores y ha decidido postergar la cuestión a un estudio con miras a instituirlo en 1950".
En 1949 arrancó el Mundial de motociclismo y, cuando la CSI volvió a reunirse, el 7 de octubre de ese año, se aprobó la propuesta italiana... que ya no contemplaba la contribución argentina. El delegado italiano en esa ocasión era el conde Antonio Brivio (un mediocre ex piloto de la Scuderia Ferrari), que no había generado tanto compromiso con los argentinos como Canestrini.
Otros tiempos: según el historiador italiano Alessandro Silva, "la prensa especializada europea no mostró ningún interés en el asunto y muchos no creyeron que la decisión de la CSI era siquiera digna de ser publicada".
El calendario incluyó seis Grands Prix en Europa más las 500 Millas de Indianápolis (para que fuera un Mundial) pero no una competencia en Argentina, aduciendo la CSI que el país no poseía un circuito acorde a la circunstancia. Cuando lo construyó (el autódromo de Buenos Aires se inauguró en marzo de 1952), la FIA concretó su promesa.
Curiosamente, pese a que la Fórmula 1 estaba en funcionamiento desde 1946 y el término ya se usaba profusamente en 1948, el torneo de la FIA se denominó Campeonato Mundial de Conductores. Por eso en 1952 y 1953, cuando no hubo máquinas de F-1 suficientes, el torneo se disputó con coches de la Fórmula 2 (o II, como se escribía entonces, respetando la numeración romana). Esa es la razón por la cual, técnicamente, ninguno de los pilotos de entonces se consagró "campeón mundial de Fórmula 1", ni siquiera Fangio con sus cinco títulos.
Recién en 1981, con la firma del Pacto de la Concordia, que reservó a los constructores los derechos comerciales de la organización de las carreras, se olvidó el título original y comenzó a disputarse, verdaderamente, el Campeonato Mundial de Fórmula 1.
El faltazo de Ferrari
En esa reunión de París se determinó que el Mundial se abriera con una competencia importante. Como el Real Automóvil Club (RAC) inglés se había opuesto a la idea de crear un Mundial, la FIA compuso el tema de alguna forma dándole al club de la exclusiva zona de Pall Mall, en Londres, la organización de la prueba inaugural, utilizando el título de Grand Prix de Europa, una carrera celebrada en diez ocasiones, generalmente en Monza (Italia). La fecha programada sería la del 13 de mayo de 1950, ocho días antes de la segunda, el GP de Mónaco.
La expectativa por la prueba era tan grande que ya en la Navidad de 1949 el RAC comenzó a vender tickets en su sede londinense. La entrada general costaba dos chelines (unos 5 dólares actuales); la más cara, dos libras y dos chelines (unos 80 dólares). Quienes compraban estos últimos ingresos no podían saber que ese acceso les daría la oportunidad de ver de cerca a los reyes de Inglaterra...
Las crónicas aseguran que hubo 150 mil espectadores aquel soleado día de primavera en Silverstone, dónde la pista estaba marcada con latas de aceite arregladas como canteros y coronadas con flores. Y eso que en Inglaterra el combustible seguía racionado como desde el fin de la Segunda Guerra Mundial: solo se podía acceder al necesario para conducir unos cien kilómetros al mes. Los coches de Fórmula 1, en cambio, darían 70 vueltas a la pista de 4.649 metros, para completar algo más de 325 kilómetros.
Había más de 20 pilotos anotados conduciendo coches de seis marcas distintas: las italianas Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, la francesa Talbot y las locales E.R.A. y Alta. El automovilismo dominante en Europa era el italiano: los coches ingleses no disponían de tanta potencia, eran más frágiles y para nada competitivos. Gran diferencia con la actualidad.
Pero el jueves 11, cuando se abrió la pista para los primeros ensayos, las cuatro Ferrari anotadas para Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Raymond Sommer y el local Peter Whitehead se ausentaban. Las máquinas del Cavallino Rampante nunca arribaron a Silverstone. Enzo Ferrari adujo que prefería prepararlas con más precisión para el venidero GP monegasco: "La fábrica Ferrari considera que sus autos necesitan algunos reajustes para enfrentar con éxito a los Alfa Romeo", argumentó en su comunicado. Pero la verdad es que nunca llegó a un acuerdo con el RAC sobre los derechos de partida, cuánto dinero debía recibir por presentar cada uno de sus autos en la carrera. Ferrari siempre pedía más de lo que le ofrecían... Por esa razón, la única marca que corrió los 75 Mundiales disputados entre 1950 y 2024 no estuvo en la primera competencia... pero sí en la segunda. Ferrari compitió al día siguiente, domingo, con sus coches de Fórmula 2, en una carrera en Mons (Bélgica), que ganó Ascari...
La primera de 1.131
A las 14:30, con la caída de la Union Jack, la bandera británica, 21 máquinas (una más que los F-1 de hoy) largaron el Grand Prix de Europe y pusieron a rodar la historia del Mundial. Después de un pique excepcional de Bira, Farina tomó la vanguardia seguido por Fagioli, Fangio, Parnell, el tailandés y el pelotón. Antes de completar el primer giro dos E.R.A. ingleses acusaron inconvenientes y para la vuelta 10 habían abandonado.
Los líderes de Alfa se distanciaron de su circunstancial compañero Parnell y del lote que iba reduciéndose. Farina, Fagioli y Fangio se se prestaban la punta uno a otro, aunque para un observador presente "era obvio que el equipo Alfa Romeo había instruido a sus pilotos cómo clasificarse: 1° Farina, 2° Fagioli, 3° Fangio y 4° Parnell, pero parecían ir corriendo entre ellos para complacer a la multitud".
A mitad de carrera (35 vueltas) Fangio estaba segundo, a 1s8 de Farina y achicó esa distancia a 4 décimas en el giro 40. Llegó el momento de los reabastecimientos, imprescindibles para completar la distancia y realizados en vueltas sucesivas: los mecánicos de Alfa Romeo completaron la recarga de los tres autos líderes en 25s, en cambio tardaron 30s en el coche de Parnell.
Pero a diez giros del final, Fangio se llevó por delante un fardo de paja de los que delimitaban la pista, en la curva Stowe. Algo se resintió en el motor y, en la vuelta 62, el Alfa se detuvo: ¿se cortó una biela? Los reportes aseguran que se quebró una cañería de aceite, pero eso no produce el "feo ruido" que la crónica señala precedió al abandono. Su compañero Parnell disfrutó mejor suerte cuando atropelló una enorme liebre en los primeros giros, un impacto que dejó visibles huellas en la roja carrocería del Alfa Romeo pero que no le impidió terminar el GP.
Así que Farina cruzó victorioso la meta en el giro 70, tras unas módicas 2 horas y 13 minutos con 23s6, a un promedio de 146,37 km/h. Fagioli acabó segundo, tal cual el plan, a poco más de 2s del vencedor, pero Parnell llegó más retrasado, a 52 segundos exactos. Como triunfador, Farina recibió 500 libras esterlinas (un poco más de 20 mil dólares de 2020), la mitad de lo disponible en premios para la carrera, 1.000 libras en total.
¿Y que dijeron los pilotos al bajar del podio? Nada, porque no se registró tal ceremonia, solo la coronación del vencedor Farina en presencia de los monarcas. Y porque no era costumbre del periodismo de la época reflejar la palabra de los protagonistas...
El material periodístico que sobrevive de aquel día refleja que de ninguna manera había conciencia de la fundación de una institución histórica, como apreciamos hoy al Mundial de Fórmula 1. Solo la perspectiva de las décadas lo ha vuelto valioso.
Ocho días después, Fangio ganaba en Mónaco gracias a una fenomenal intuición. Momento de pasar a otra historia...
Esa fue la segunda; el último Grand Prix de Miami fue el número 1.131. este fin de semana, con la vuelta de Franco Colapinto, se disputará el GP número 1.132. Y la cuenta sigue.
