Colapinto, los pay drivers y la orilla

Calidad hay de sobra a nivel de los pilotos, lo que define es el respaldo. Eso ocurrió siempre pero ahora la demanda es superior. El argentino tiene dos carreras por delante para reafirmar su posición

Niki Lauda tenía 22 años. Quería correr en Fórmula 1. Fue al banco de su abuelo a conseguir un préstamo. No se lo concedieron. Cruzó la calle rumbo al banco rival. Le dieron el dinero. Pagó su debut en el Grand Prix de su país, Austria. Clasificó 21º entre 22 coches y apenas duró 20 vueltas en carrera. Terminó a un costado de la pista, con los bolsillos vacíos y una deuda que no podía honrar. Pensó que su única salida era el suicidio.

Como sabemos, lo evitó. Dos años después, lo convocó Enzo Ferrari. Con el tiempo, se transformó en la máxima leyenda de la historia de la Fórmula 1. Un campeón al borde de la muerte, que recibe la extremaunción y vuelve para ganar otro título, se retira y regresa para ganar su tercera corona. ¿Qué fábula más emocionante que esa?

Lauda había arrancado como un “pay driver”, un piloto de pago, que paga para correr. Muchos historiadores lo clasifican como el primer “pay driver” de la categoría, lo que es un tanto inexacto, pero nos resulta útil para recorrer un sendero que lleva hasta Franco Colapinto.

Esa categoría de “pay driver” siempre existió, solo que de diferentes maneras. En los ’50 y los ’60, esos pilotos directamente se compraban el auto y vagaban por Europa compitiendo contra los equipos oficiales. Así empezó, por ejemplo, Stirling Moss: con una Maserati que le regaló su padre, un odontólogo que había corrido las 500 Millas de Indianápolis entre guerras, deslumbró lo suficiente como para que Mercedes lo contratara como compañero de Juan Manuel Fangio, nada menos.

El conde holandés Carel Godin de Beaufort se compró un Porsche para correr el Mundial: su valet lo asistía para subirse al coche en la grilla. Era tan alto que solía correr en calcetines, sin botitas, para poder entrar en el coche…

En los ’70, Lauda inauguró otra época: alquilar, no comprar el auto. Le sirvió para mostrarse, como hizo Moss. Lo suyo fue una inversión que brindó resultados a mediano plazo. Desde entonces, decenas de pilotos siguieron ese rumbo. En la mayoría de los casos, con el dinero de la familia. Esa dinámica se mantiene hasta la actualidad.

En el curso de un proceso judicial muy sonado que tiene lugar en Londres en estos días, Zak Brown, el CEO de McLaren, reveló que hasta Lando Norris pagó para formar parte del Mundo McLaren hasta su promoción definitiva a una butaca del equipo en 2019.

En la última década aumentó el tamaño de las Academias de los equipos de Fórmula 1. En algunos casos, son una fuente de recursos conductivos, pero en otros (¿la mayoría?) sirve para pasar la aspiradora y recaudar dólares. En abril mostramos cómo era esa mecánica en la Academia Alpine, bajo la órbita de Flavio Briatore.

Solo las grandes estrellas -un Max Verstappen, un Charles Leclerc, un Lewis Hamilton en la primera década del siglo-llegaron a la F-1 con poco dinero, con un equipo dispuesto a invertir para seducir sus talentos. El resto, en algún u otro momento de su campaña, en general casi siempre, pusieron más de lo que sacaron. Ahí está el caso de Aníbal Colapinto, que vendió su casa para pagar una temporada de su hijo Franco en la Fórmula 4 Española.

TODOS SON PAY DRIVERS

En la última competencia del Mundial 2024, el nipón Ryo Hirakawa, un protegido de Toyota que ya había ganado las 24 Horas de Le Mans, tomó parte de la primera práctica libre conduciendo el McLaren MCL38 de Oscar Piastri. Hirakawa dio 19 vueltas –unos 100 kilómetros- y quedó 14º. ¿A qué viene este dato superfluo?

A que en ese juicio de Londres salió a la luz esta semana que Toyota pagó a McLaren 3,5 millones de dólares por esa prueba y dos ensayos más de preparación en un coche de 2022. A grandes rasgos, cada una de esas 19 vueltas costó algo así como 80 mil dólares…

“Esta cifra revela como la participación en la Práctica Libre 1 se ha transformado una bendición relativa para los equipos, que deben ofrecer dos sesiones por auto y por temporada a pilotos no titulares”, señala el medio especializado Motor Sport. “Eso provee la oportunidad para cobrar cantidades considerables a futuros conductores desesperados por ponerse al volante de una máquina de Grand Prix”.

¿Te parece vergonzoso? Hay más. El brasileño Felipe Drugovich es piloto de reserva de Aston Martin desde 2023, tras ganar el título de Fórmula 2 un año antes. Lleva tres años como reserva, pagando una cifra cercana a los 5 millones de dólares anuales. ¿Cuántas carreras disputó gracias a ese aporte?

Cero.

Tomó parte en seis prácticas libres en estas tres temporadas, pero nunca tuvo la chance de correr un Grand Prix. Tampoco la tendrá en 2026. Drugovich se hartó y el año que viene correrá en la Fórmula E. Por supuesto, gracias al aparentemente incesante dinero de su familia.

COLAPINTO, CERCA DE LA ORILLA

Cada año compiten 30 pilotos en Fórmula 3 y 22 en Fórmula 2. Son más de medio centenar de esperanzas que pagan por correr: no hay uno solo rentado en esas divisiones. Solo unos pocos afortunados son apoyados por gigantes del ambiente (como la compañía de la bebida energética) o equipos que confían e invierten, como hizo Williams con Franco Colapinto financiando el cierre de su campaña en Fórmula 2. No es generosidad ni filantropía: los equipos advierten quién puede resultar un negocio a mediano plazo y quién no. Williams le “vendió” el pase a Alpine.

Tener un sponsor fuerte detrás facilitó el avance de Colapinto hacia la Fórmula 1, tanto en su debut con Williams como en esta segunda etapa en Alpine. Se supone que esa presencia será un elemento de peso para la continuidad del argentino en la escuadra de Enstone. A esta altura se acepta que lo único que podría frustrar esos planes sería una tercera parte alquilando esa butaca, como explicáramos oportunamente.

Fuentes confiables señalan a Insiders-News que la decisión final llegará para la época del Grand Prix de Brasil, pero que el argentino está en inmejorable posición.

Así lo aceptó el nuevo Team Principal de Alpine, Steve Nielsen: “Franco tuvo un comienzo difícil. Creo que hemos visto cómo se ha estabilizado y se ha calmado un poco. Ahora le ha tomado la medida a Pierre en las últimas dos o tres carreras. Así que está a su altura, lo cual es positivo. No sabemos dónde terminará esa pendiente, si continuará. Esperamos que así sea. Y luego tomaremos una decisión sobre Franco y quien sea que esté en la mira cuando sea necesario. Pero aún faltan algunas carreras para eso”.

Por lo tanto, los dos Grands Prix que vienen (Estados Unidos este fin de semana, México el que viene) serán cruciales para que el argentino reafirme su posición.

Si Colapinto no contara con el fabuloso sponsor personal que tiene detrás –su coche llevará pintura amarilla en las próximas tres competencias en el continente americano-, sus posibilidades se reducirían, aun con las mismas condiciones conductivas. Pero la experiencia que ya acumuló (21 Grands Prix antes de este fin de semana en Estados Unidos) y la manera en que redujo la distancia con su compañero de equipo Pierre Gasly lo han vuelto mucho más atractivo para el equipo, más propenso a darle continuidad.

En una encuesta entre fanáticos en otro medio especializado, Autosport, Colapinto gana las simpatías de los fanáticos a quienes se les pregunta quién debe ser el segundo piloto de Alpine.

“Últimamente ha superado a Gasly, quien ya lleva unas tres temporadas en el equipo y tiene muchísima experiencia”, opinó un encuestado. “Ah, este piloto propenso a los accidentes no se ha estrellado en ninguna de las carreras que ha disputado esta temporada. Su rendimiento está ahí, solo necesita tiempo para adaptarse a un coche que, según Gasly, es una pesadilla”, remató. “A principios de temporada, habría dicho que echaran a Colapinto, pero últimamente ha sido más rápido que Gasly. ¿Por qué despedirlo? No tiene sentido”, escribió otro fanático. “Colapinto ha mejorado su juego, por lo que puede merecer la oportunidad, pero también podrían correr el riesgo con Paul Aron”, señaló otro. “Franco. Comercializable, rápido y se está calmando”, apuntó uno más.

Los aficionados comunes advierten lo que está ocurriendo. Colapinto levantó su nivel desde el receso, descifró parte de las dificultades del Alpine A525 y parece avanzar rumbo a la confirmación para 2026.

COMO LA ARGENTINA

Leonardo Fornaroli, campeón de Fórmula 3 en 2024 y líder del torneo actual de Fórmula 2, hizo esas campañas apenas con el apoyo de la empresa familiar, Carta Fornaroli, una papelera fundada por sus abuelos Valentino y Olimpia en 1963, en Piacenza, y que ahora maneja su padre. Es un piloto interesante pero ninguna academia se interesó por él. No tiene un sponsor fuerte detrás: ¿será que una papelera no tiene la envergadura suficiente para convertirse en patrocinante de Fórmula 1?

La Fórmula 1 actual y la Argentina poseen una lejana similitud: son entidades devoradoras de ingentes cantidades de dólares. La diferencia es que la F-1 no puede recurrir al FMI ni apelar al Tesoro de los estados Unidos, aunque sea de propiedad estadounidense. La inflación de los últimos años lleva al aumento del tope presupuestario: cualquier equipo podrá gastar en 2026 215 millones de dólares, un 60 por ciento más que los 135 millones de la temporada actual.

La organización reparte cifras interesantes entre los equipos, pero los más chicos no alcanzan a cubrir el presupuesto: solo los actuales cuatro grandes (Ferrari, RedBull, McLaren, Mercedes) lo cubren con los premios. Y como los sponsors actuales no poseen la envergadura de aquellos de los ’90, las fuentes alternativas son las que acercan los pilotos. Solo dos pueden correr. Las academias son la manera de tener cerca más pilotos y fuentes de financiamiento.