Siete secretos para ver un Grand Prix
La temporada 2025 se pone en marcha: esta madrugada se disputará la qualy (2:00) y la carrera será el domingo 16 a la 1 de la mañana.
Si llegaste hace poco a la Fórmula 1, probablemente no te interese mucho esta guía. Las estadísticas indican que, así como muchos jóvenes se volvieron adeptos a la F-1 en los últimos años, gracias a la explosión de las redes y la difusión de la serie Drive to Survive, su atención no resiste una carrera entera de 300 kilómetros y se inclinan por los recortes en redes, incluidos los highlights oficiales.
Datos revelados por el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, mostraron que el año pasado cerca de 90 millones de personas se engancharon con las carreras, ya fuera en TV (66 millones) o la aplicación oficial F1TV (20 millones), pero esa cifra empalidece frente a los 230 millones que vieron los highlights en Youtube, la red social a la que en 2024 acudieron 500 millones de personas en total para ver Fórmula 1.
Pero puede ocurrir que te guste ver un Grand Prix desde la largada hasta la bandera a cuadros, que toleres esos momentos a veces extensos en los que no sucede nada relevante, atraído por el color, la velocidad y la chance siempre cercana de un accidente. La curiosidad y el morbo forman parte del interés.
Muchas veces, las carreras de Fórmula 1 poseen una dinámica que torna incomprensible el resultado final. A horas del inicio de un nuevo Mundial con el Grand Prix de Australia, esta serie de indicaciones puede ayudar a entender más ampliamente por qué pasa lo que pasa en un GP.
UNO. La Fórmula 1 pone en pantalla toda la actividad del fin de semana: prácticas (viernes y sábado), clasificación (sábado), carrera (domingo). Hay que tener en cuenta que los ensayos no son totalmente representativos: la pista arranca sucia y va limpiándose, los equipos prueban detalles para la carrera, algunos buscan un tiempo rápido y otros prueban la configuración ideal para la carrera, los coches no necesariamente utilizan toda la potencia disponible, los ensayos no son acumulativos y puede ocurrir que los equipos oculten su potencial en esas instancias. El momento clave de esos ensayos es la parte final de la Práctica 3, el sábado a la mañana, cuando los pilotos realizan simulacros de vuelta rápida, con miras a la clasificación de unas horas después, que ordenan la grilla de partida.
DOS. En la clasificación, un indicador interesante es el grado de inclinación del alerón trasero de cada auto. A menos inclinación, menos carga aerodinámica y más velocidad final: cualquier diferencia en ese sentido puede ser crucial.
Los 10 minutos de la sección Q3 de la clasificación son aquellos en los que más rápido se viaja a lo largo de todo el fin de semana, con gomas nuevas y muy poco combustible en el tanque. Una posición puede definirse por milésimas de segundo: un grado o dos de diferencia en el alerón trasero puede ser decisivo. Como en la mayoría de las pistas de F-1 se gira a más de 200 km/h de promedio durante la clasificación, esa es una variable de importancia.
TRES. Atención a la largada: es el momento más emocionante de la carrera entre otras razones porque es una gran oportunidad para ganar posiciones. Las dos primeras vueltas son cruciales, después se establece el ritmo y es más difícil superar rivales. A ese momento le sigue una fase de estabilización: los coches circulan con cerca de 100 kilogramos de combustible a bordo y son un poco menos reactivos a las demandas de volante, acelerador y freno.
En esa fase, hay que prestar atención a las diferencias entre los líderes, porque tendrán peso al momento de la detención obligatoria en boxes para cambiar cubiertas. Unos tres o cuatro segundos desalientan la posibilidad de un undercut, o sea, que el coche perseguidor gane la posición parando una vuelta antes para el cambio. Los equipos, además, buscan demorar las paradas hasta que se produzca un hueco en el pelotón suficiente para que, cuando el auto vuelve a la pista con gomas frescas, no caiga detrás de un coche más lento que lo haga perder tiempo.
CUATRO. Los actuales autos de Fórmula 1 son muy sensibles a los cambios de pista y también del clima. Que un coche determinado haya ganado las últimas carreras en circuitos rápidos no implica que vaya a hacerlo en la siguiente en un trazado callejero, por ejemplo. Un coche que funciona bien en climas fríos puede sufrir cuando sube la temperatura. Trasladar automáticamente el nivel de performance de una pista a otra puede resultar engañoso. Los mejores autos son los que funcionan bien en distintos tipos de circuito. Que un coche haya marcado el mejor tiempo el sábado no implica que el domingo, acaso con otro clima, pueda sostener la performance a lo largo de los 305 kilómetros de la carrera.
También son sensibles al consumo de combustible. En el último tramo de un Gran Premio, ese consumo tiene más incidencia en el rendimiento que el desgaste de los neumáticos. Con los tanques casi vacíos se pueden marcar tiempos rápidos y arriesgar, aunque las cubiertas tengan ya unas cuantas vueltas. No es infrecuente que los pilotos marquen su mejor vuelta de carrera en la última.
CINCO. Las cubiertas son uno de los elementos clave para lograr rendimiento en un auto de F-1. Entregan su mejor adherencia en un rango de temperatura ideal, generado por la fricción con el asfalto. Ese rango va de los 100º a los 130º. Si la cubierta trabaja por debajo de ese rango, se va desgranando (“graining”) y produce bolitas de caucho que se van desprendiendo. Si la cubierta se recalienta más allá de los 130º, porque el coche patinó mucho, entonces se degrada, pierde agarre y le impide al piloto hacer tiempos competitivos. La responsabilidad básica de mantener las cubiertas dentro del rango es del piloto: si lo ves patinar mucho, es probable que su detención se produzca antes de lo previsto.
SEIS. Un circuito puede ser rápido o lento, autódromo o callejero, y también “front limited” o “rear limited”, en función de que castiguen más al tren delantero (el que dirige al coche) o el tren trasero (el que lo mueve). Un circuito con muchas curvas lentas o zonas de frenado y aceleración es del primer tipo: supone una exigencia superior para los neumáticos traseros. Para evitar que patinen mucho y se desgasten, los equipos suelen “protegerlo” con un poco más de inclinación del alerón trasero. Trazados como Bahrein, Mónaco, Shanghai, Zandvoort o Singapur son de ese estilo.
Por otro lado, los circuitos que fluyen, en los que es necesario engarzar las curvas sin perder velocidad, requieren de una dirección precisa y de un tren delantero que copie sin problemas esas demandas del piloto. Los equipos preparan a sus autos para esos circuitos (Albert Park, Spa, Monza, Suzuka, Lusail, por ejemplo) con un poco más de carga en el alerón delantero, para darle más agarre a esas ruedas.
SIETE. La lluvia reduce el techo de performance de los autos y eleva la contribución de los pilotos en el rendimiento global. Para esa condición, lo ideal es aumentar la carga aerodinámica y ablandar las suspensiones, pero no siempre es posible. Las cubiertas no se desgastan mientras caiga agua, pero los pilotos deben manejar con extremo cuidado acelerador y volante. Además, evitan subirse a los pianos para no cometer trompos. Son circunstancias extremas muy interesantes para seguir, aunque claramente el riesgo aumenta.
Rugen los motores en Insiders
Empieza la temporada 2025 y, a modo de previa, te dejamos todo lo que tenés que saber para el arranque de una campaña que promete ser apasionante.
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